Результаты поиска

В статье рассматривается актуальная проблема модернизации железнодорожных путей необщего пользования посредством внедрения автоматизированных систем управления погрузочно-разгрузочными работами. Актуальность исследования обусловлена значительной долей путей необщего пользования в железнодорожной инфраструктуре России (29 % от общей протяженности путей сообщения) и их постоянным увеличением, растущими объемами промышленного производства на территории страны и необходимостью повышения эффективности транспортного обслуживания предприятий и повышения эффективности их использования. На путях необщего пользования начинают и заканчивают свое следование более 85 % всего грузопотока на железнодорожном транспорте. Правильность обслуживания, организация и технология работы рассматриваемых путей влияют на работу всей транспортной сети. Проблема исследования заключается в том, что традиционно принятые методы погрузочно-разгрузочных работ на путях необщего пользования не обеспечивают необходимую эффективность перевозочного процесса, что приводит к большим простоям подвижного состава и увеличению эксплуатационных расходов для железнодорожного транспорта. В работе применены методы системного анализа, математического моделирования и сравнительного анализа статистических данных. На основе исследования международного опыта и отечественной практики показано, что внедрение автоматизированных систем управления способно сократить время простоя вагонов на 25 - 30 % и снизить эксплуатационные расходы на 15 - 20 %. В статье представлено определение автоматизированной системы управления погрузочно-разгрузочными работами как комплексной информационно-управляющей системы, интегрирующей аппаратные и программные средства. Разработана поэтапная методология внедрения системы, состоящая из семи последовательных этапов - от предварительного анализа до оптимизации и развития. Предложенные решения учитывают специфику российских условий эксплуатации и требования импортозамещения.

От надежной работы локомотивов во многом зависит качество перевозочного процесса. Поэтому в современных автоматизированных системах управления (АСУ) железнодорожным транспортом необходимо закладывать подсистемы управления надежностью тягового подвижного состава. Информация для управления надежностью появляется и используется различными АСУ, взаимодействие между которыми обеспечивается интероперабельной связью. В результате создается киберфизическая производственная система по принципам четвертой промышленной революции «Индустрия 4.0». Влияние технического состояния локомотивов на качество перевозочного процесса определяется в АСУ «График исполненного движения» (ГИД). Отказы, зафиксированные на нитке графика, поступают в систему управления надежностью технических средств РЖД КАСАНТ, откуда передаются в систему управления инцидентами и отказами сервисной компании. Аналогично в сервисную компанию поступают информация о работе локомотивов (прежде всего - пробег) и диагностические данные бортовых микропроцессорных систем локомотивов. На основании этих данных, а также данных деповских автоматизированных систем технической диагностики определяется объем и проводятся техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) - планово-предупредительный и неплановый восстановительный. В АСУ назначаются работы, выписываются материалы со склада, планируются ресурсы на последующие ТОиР. Данные о ТОиР используются при проведении первичного расследования причин отказов, определяется ответственная за отказ сторона, данные передаются в КАСАНТ в виде электронного протокола разбора отказов. Информация о потоке отказов является исходной для устранения первопричин системных отказов после вторичного расследования и определения коренной причины. Модель реализует принцип постоянного улучшения (цикл PDCA). Дополнительно в системе управления необходима инкапсуляция математических методов управления.

В статье приведены результаты разработки и внедрения методики управления технологическими процессами ремонта локомотивов на основе сетевого планирования. Методика позволяет в режиме онлайн отслеживать «узкие» места при производстве текущих ремонтов и сокращать продолжительность критического пути за счет варьирования временными показателями событий и работ, использования агрегатно-узлового метода ремонта, перераспределения ресурсов между критическими и некритическими работами. В основе разработанной методики лежит корректировка базовых сетевых графиков ремонта с учетом загруженности технологического оборудования и ремонтного персонала, наличия запасных частей и материалов, необходимости проведения внеплановых работ при плановой постановке в ремонт конкретного локомотива. Данный подход был реализован в рамках автоматизированной системы управления (АСУ) «Сетевой график» и обеспечивает контроль и корректировку выполнения технологических операций по показателям технологической подготовки ремонта. Разработан алгоритм определения обобщенного показателя эффективности при оценке качества функционирования автоматизированной системы управления техническим обслуживанием и ремонтном локомотив в сервисных локомотивных депо.