Результаты поиска

В работе рассмотрены конструкция и принцип действия упруго-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки. Представлены результаты исследования силовой характеристики упруго-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки, учитывающего режимы работы аппарата и деформацию конструктивных элементов, участвующих в передаче продольной силы от корпуса автосцепки к поглощающему аппарату. Предложено рассматривать силовую характеристику поглощающего аппарата в виде кусочно-линейной петлевой характеристики, состоящей из девяти участков. Получены уравнения для определения силовой статической характеристики для каждого участка деформации соответствующего конструктивного элемента поглощающего аппарата автосцепки. Выполнено описание силовой характеристики единой системой уравнений. Уточнены и определены основные числовые параметры, характеризующие работу поглощающего аппарата, такие как жесткость и деформация конструктивных элементов аппарата, корпуса автосцепки, пружины. Разработанная математическая модель пружинно-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки учитывает все режимы его работы и деформацию элементов конструкции, передающих продольную силу от корпуса автосцепки на поглощающий аппарат. Полученные в работе результаты уточняют вид силовой характеристики поглощающего аппарата, приближая его к экспериментально полученным графикам. Представленное математическое описание силовой характеристики может использоваться при разработке многомассовой модели поезда, представляющей систему твердых тел, соединенных между собой нелинейными упруго-фрикционными связями. Приведенные результаты исследования могут быть использованы для определения предельных усилий в поглощающих аппаратах автосцепок при моделировании продольных колебаний в грузовых поездах, которые возникают при изменении режимов работы локомотива, режимов движения поезда при проходах переломов продольного профиля пути.

В статье приведены результаты исследования влияния функциональной связи между параметрами микрогеометрии поверхности тормозного диска и уровнем напряженно-деформированного состояния области контакта на коэффициент термического сопротивления в условиях торможения. Приведены результаты экспериментального исследования процесса изменения шаговых и высотных параметров микрогеометрии поверхности тормозного диска под влиянием нормальных и тангенциальных сил, реализуемых при трении. Установлено, что под влиянием нормальных и тангенциальных сил высотные параметры микрогеометрии имеют тенденцию к увеличению, а шаговые - к уменьшению. Показано, что при расчете контактного термического сопротивления необходимо учитывать функциональную связь между геометрическими параметрами микронеровностей поверхности тормозного диска и уровнем напряженно-деформированного состояния области контакта. Расчеты, выполненные без учета этой связи, приводят к завышенным величинам контактного термического сопротивления и, соответственно, к погрешности в определении величин тепловых потоков, проходящих через область контакта сопряженных поверхностей. Уточнены величины констант, которые зависят от конструктивных особенностей узла трения дискового тормоза и используются для определения характера изменения геометрических особенностей микронеровностей. Выполнена коррекция входных параметров микрогеометрии поверхности тормозного диска с учетом динамики изменения их геометрии под влиянием силового нагружения. Показано, что учет динамики изменения микрогеометрии поверхности целесообразно осуществлять при аналитическом определении контактного термического сопротивления дискового тормоза. Полученные результаты рекомендуется применять при расчетах характеристик трения и оценки тепловых потоков, проходящих через область взаимного контакта тормозного диска и тормозных колодок дискового тормоза в условиях торможения.

В статье рассмотрено тепловое состояние элементов дискового тормоза при торможении с учетом распределения тепловых потоков между элементами трения. Представлены результаты исследования влияния термического сопротивления среды, заполняющей микроконтактные зазоры, обусловленные обратимыми деформациями микрогеометрии поверхности, на тепловое состояние элементов дискового тормоза. Метод - описание теплового состояния элементов дискового тормоза при торможении выполнено на основе дифференциального уравнения теплопроводности Фурье - Кирхгофа с учетом влияния термического сопротивления среды, заполняющей микрозазоры между поверхностями тормозной накладки и тормозного диска. Выполнен расчет теплового состояния железнодорожного дискового тормоза с учетом обратимых деформаций микрогеометрии поверхностей рабочих элементов дискового тормоза. Точные размеры и форма элементов дискового тормоза заданы в CAD-системе (SolidWorks). Приведены графики изменения генерируемой и рассеиваемой дисковым тормозом тепловой энергии при различной начальной скорости и длительности торможения. Полученные зависимости иллюстрируют процесс диссипации тепловой энергии в окружающую среду. Показана инерционность фрикционной системы дискового тормоза в отношении диссипации генерируемой тепловой энергии в процессе торможения. Показано, что распределение тепловых потоков между рабочими элементами дискового тормоза зависит от уровня обратимых деформаций микрогеометрии поверхности тормозного диска, которые непосредственно обусловливают термическое сопротивление среды, заполняющей микроконтактные зазоры. Учет этого обстоятельства позволяет повысить достоверность расчетов генерируемой и рассеиваемой энергии рабочими элементами дискового тормоза при торможении. Результаты исследования рекомендуются для использования при расчетах теплового состояния рабочих элементов дискового тормоза при торможении.

В статье представлены теоретические исследования взаимодействия уплотняющей машины с грунтами земляного полотна железнодорожной насыпи. Результаты исследований позволяют установить параметры уплотнителя, обеспечивающие эффективное протекание процесса уплотнения грунтовой среды. Установлено, что жесткость рабочего органа катка должна изменяться в широком диапазоне. Экспериментальные исследования нового образца рабочего органа подтвердили возможность регулирования жесткости в требуемом диапазоне для эффективного использования вибрационных катков при строительстве железнодорожных грунтовых насыпей.