Результаты поиска

В настоящее время в тормозной системе эксплуатируемых вагонов существует проблема нехватки тормозного нажатия колодки на колесо, необходимого для движения поезда с установленной скоростью согласно нормативной документации. Это связано с тенденцией роста массы поездов и максимальной загрузки вагонов при неизменной массе тары, что требует расширенного диапазона регулирования давления в тормозном цилиндре воздухораспределителем или авторежимом в зависимости от загрузки вагона. Для решения этой проблемы были произведены расчеты тормозного коэффициента вагонов, оборудованных воздухораспределителями № 483, которые показали недостаточность оснащенности тормозами грузового вагона для следования в составе поезда с установленной скоростью. В ходе инженерных исследований выяснилось, что увеличение жесткости пружины груженого и среднего режимов может увеличить регулировочный диапазон воздухораспределителя и частично решить проблему нехватки тормозного нажатия. Таким образом, предлагается пересчитать жесткость регулировочной пружины. Произведены расчеты жесткости штатных и предлагаемых пружин. Заново рассчитан тормозной коэффициент с учетом увеличившейся жесткости пружины. В итоге этот коэффициент увеличился, что позволяет снять ограничения по скорости. Предложенный способ модернизации воздухораспределителя можно осуществлять на всех видах ремонта, что облегчает процесс внедрения.

Целью данной работы является оценка влияния жесткости пружины, последовательно включенной с гидравлическим гасителем колебаний, на диссипативные силы в гидравлическом гасителе, а также на коэффициенты динамики в буксовой ступени рессорного подвешивания. В качестве объекта исследования рассматривается одноосная трехмассовая модель с двухступенчатым рессорным подвешиванием, соответствующая четырехосной секции грузового электровоза. Моделируются вертикальные колебания подпрыгивания кузова, тележек и колесных пар экипажа при случайном кинематическом возмущении в виде неровности пути и двух вариантах конструкции буксовой ступени рессорного подвешивания: с типовым и упругозащищенным (предлагаемым) гидравлическими гасителями. При моделировании учитываются также упругие и диссипативные свойства пути, приведенные к одной колесной паре. Возмущение задавалось выражениями спектральных плотностей неровностей раздельно в низкочастотном и высокочастотном диапазонах. Решение уравнений колебаний выполнено в частотной области с определением вещественной, мнимой и амплитудной частотных характеристик диссипативных сил типового и упругозащищенного гасителей колебаний в буксовой ступени рессорного подвешивания, связывающих кинематическое возмущение с изменением сил указанных гасителей. Проверка эффективности последовательного включения пружины с гидравлическим гасителем колебаний выполнялась на основе исследования динамических свойств упрощенной трехмассовой модели локомотива с типовым и упругозащищенным гасителями колебаний. Кроме того, на основе исследования случайных процессов вертикальных колебаний такой модели определялись значения показателей динамических качеств и максимальных динамических сил, действующих на гасители. По результатам расчетов были сделаны выводы о значительном снижении динамических сил в упругозащищенном гасителе по сравнению с типовым при незначительном ухудшении показателей динамических качеств, которые в обоих вариантах расчета не превышают своих допустимых значений. Рекомендовано окончательные выводы сделать после решения задачи оптимизации параметров рессорного подвешивания на полноразмерной модели экипажа.