Результаты поиска

В статье анализируется влияния транспортной тары на технологию перевозки в зависимос-ти от параметров груза. Параметры транспортных пакетов, сформированных на стандартных поддонах размерами 1200×1000 мм, 1200×800 мм, и внутренние размеры крытых вагонов и контейнеров не кратны между собой и не имеют общего модуля. В связи с этим возникает необходимость изучения данного вопроса на научной основе. Целью исследования является разработка методики выбора рациональной транспортной тары при перевозке тарно-штучных грузов. В статье использованы основные положения теории транспортной логистики и теории складских систем. Материалами для исследования явились результаты обследования существующих способов укладки грузов на стандартные поддоны, а также действующие нормативные документы по размещению грузов в транспортные средства. Практическая значимость состоит в повышении массы транспортной партии грузов.

В статье описаны тенденции технического развития устройств крепления контейнеров, получивших название «фитинговый упор». Контейнеры постепенно завоевывали рынок перевозок США, Европы и стран Азии. И каждый вид транспорта: автомобильный, морской и железнодорожный - нуждался в устройствах крепления контейнеров, ведь ответственность за сохранность груза несут все участники перевозочного процесса. В период зарождения контейнерных перевозок важную роль сыграли коммерческие договоренности между операторами и транспортными компаниями, оказав влияние на унификацию габаритных размеров и масс контейнеров и перевозимых грузов, что явилось предпосылкой к созданию фитингов на контейнерах и, как следствие, фитинговых упоров для всех видов транспорта. Отечественная нормативная база также требовала актуализации, контроля большого количества производителей вагонов-платформ и учета сложных условий эксплуатации контейнеров на всей сети железных дорог. При стремительном развитии рынка контейнерных перевозок на протяженных маршрутах от Китая до Европы и переходе к технологии ускоренных контейнерных поездов постоянного формирования на базе скоростных вагонов-платформ возникает необходимость решения вопроса ветрозащиты порожних контейнеров и малонагруженных контейнеров с учетом скорости движения до 140 км/ч. Проведен анализ известных технических решений разных производителей по фиксации контейнеров на упорах особых форм и с дополнительной фиксацией через отверстие в упоре. Предложено оригинальное техническое решение фиксирующего устройства, выполненное на вагоне-платформе напротив каждого фитингового места установки контейнера. За счет поворота этого устройства от усилия человека можно зафиксировать каждый угол контейнера для предотвращения падения (сброса) порожних контейнеров с платформ при воздействии ветровых нагрузок, что отвечает требованиям безопасности, эксплуатации и надежности фиксации контейнера на вагоне-платформе.

Статья посвящена разработке математической модели прогнозирования потерь времени в железнодорожных контейнерных перевозках. Потери классифицированы в контексте концепции бережливого производства: «muda» (ожидание), «muri» (перегрузка) и «mura» (неравномерность). Взаимосвязь между величиной потерь времени, неравномерностью потока и загруженностью ресурсов исследована с помощью математического аппарата теории графов и теории систем массового обслуживания. Для расчета средней длины очереди и ожидаемого времени задержки контейнеров применена адаптированная формула Полячека - Хинчина. Предложенная формула позволяет прогнозировать средние потери времени, возникающие в процессе доставки контейнера и вызванные перегрузкой транспортных узлов и (или) отдельных терминалов, а также вариабельностью контейнеропотока. Проведена верификация модели на основе реальных данных железнодорожного пункта пропуска Забайкальск, демонстрирующая адекватность прогноза. Вместе с тем повышение точности прогноза требует модификации модели за счет включения дополнительных факторов, влияющих на формирование очереди, таких как: приоритетность обслуживания отдельных потоков, недетерминированный характер скорости обслуживания и иные переменные, не учтенные в текущей версии модели. С использованием модели установлены зависимости времени пребывания контейнера в очереди от степени загрузки узла и коэффициента вариации потоков. Проведенное исследование показало, что влияние вариативности потока на очередь существеннее при высоком уровне загрузки узла, поэтому в условиях дефицита инфраструктуры критически важно обеспечивать снижение неравномерности и неопределенности контейнеропотока. Обоснованы рекомендации по снижению потерь времени, включая повышение пропускной способности, синхронизацию расписаний движения поездов и распределение груза по маршрутам с минимальной нагрузкой. Выводы имеют практическую значимость для участников контейнерного рынка, позволяя прогнозировать сроки доставки и выбирать маршруты с минимальным уровнем логистических рисков и потерь. Результаты могут способствовать повышению общей эффективности функционирования российских железных дорог.

В данной статье представлена комплексная методологическая основа определения оптимальных параметров железнодорожных терминалов, предназначенных для контрейлерных перевозок в Республике Узбекистан. Основное внимание уделено созданию научно обоснованного подхода, который сочетает аналитическое моделирование, статистическую оценку и пространственный анализ. Применение такого интегрированного метода позволяет реализовать системный, последовательный и основанный на эмпирических данных процесс выбора мест размещения терминалов, определения их технических, эксплуатационных и пропускных характеристик, а также учета экономических, инфраструктурных и логистических особенностей регионов. В ходе исследования была разработана детализированная рейтинговая система, направленная на комплексную оценку эффективности функционирования 18 логистических центров, действующих на территории страны. При проведении анализа учитывались показатели пропускной способности, техническое состояние инфраструктуры, уровень мультимодальной связанности, транспортная доступность, географическое положение, потенциал дальнейшего развития и устойчивость к изменениям рыночной конъюнктуры. Полученные результаты показали, что, несмотря на высокие эксплуатационные показатели центров, расположенных в Бухарской и Самаркандской областях, наиболее перспективным регионом для строительства нового контрейлерного терминала является Навоийская область. Выбор данного региона объясняется сбалансированным развитием транспортной сети, наличием свободных земельных участков, благоприятными природно-географическими условиями и стратегически выгодным центральным положением, обеспечивающим эффективное соединение внутренних и международных грузовых коридоров. Результаты проведенного исследования имеют высокую научную и практическую значимость для специалистов в области транспортного планирования, логистики и государственной политики, так как разработанная методика способствует устойчивому развитию интермодальной инфраструктуры Узбекистана и всего Центрально-Азиатского региона.

Настоящее исследование посвящено согласованному определению наборов исходных данных и критериев для создания оптимальной модели обработки контейнеров на терминале типа «сухой порт», обслуживаемом железнодорожным и автомобильным транспортом. Процесс создания модели должен учитывать приоритет в управлении работой железнодорожного и автомобильного транспорта, соблюдение баланса их интересов и соотношение между затратами на работу транспортно-перегрузочных механизмов и издержками, связанными с простоем транспортных средств или контейнеров. В статье отмечено, что в части постановки задачи у многих авторов прослеживается ограниченность в подходах к понятию «оптимальная модель работы терминала» и применяемых критериях оптимальности. В исследовании предложен набор исходных данных, предназначенный для создания модели оптимальной работы, который включает в себя данные о характеристиках контейнеропотока, терминала, транспортно-перегрузочных механизмов и технологическом процессе обработки. При создании оптимальной модели работы терминала есть возможность оценивать эффективность работы изолированно или в комплексе сразу в нескольких аспектах в зависимости от цели моделирования. Оценка может быть выполнена с использованием стоимостного критерия (стоимость переработки TEU), критерия в натуральном выражении (максимально возможный реализуемый объем переработки, продолжительность переработки) или интегрального критерия (натурально-стоимостного). В результате выполнения работы выявлено, что полнота наборов исходных данных и определение расчетных параметров в нескольких возможных единицах измерения позволяют сделать модель адаптивной для различных задач моделирования и применения различных критериев оптимальности. Для данных изначально динамического характера процедура их получения в автоматизированном режиме из существующих информационно-управляющих систем существенно ускоряет и упрощает расчет, позволяя использовать его результаты для целей оперативного планирования и управления.

Глобализация мировых экономических процессов ставит задачи развития международных транспортных коридоров (МТК) и их участков в составе национальных транспортных систем. Тарифная политика и нормативно-правовое окружение перевозочного процесса формируют институциональные предпосылки и грузовую базу МТК, которые могут стать барьером или драйвером его развития. Целью работы является оценка потенциала развития транспортного коридора и повышение привлекательности МТК за счет использования мультимодальных схем перевозки для привлечения грузопотоков (в том числе экспортных) со смежных направлений. В статье приводятся анализ и развитие методов оценки перспективной грузовой базы транспортного коридора в условиях конкуренции предприятий видов транспорта с учетом конфигурации национальной транспортной сети. Представлена методика оценки грузовой базы в условиях мономодальных и мультимодальных перевозок на логистических принципах - сокращение временных и стоимостных параметров схемы организации перевозок. Показаны возможности интегративного развития видов транспорта в зоне тяготения транспортного коридора за счет организации перевозок в мультимодальном сообщении. Географическое «транзитное» расположение Российской Федерации на евразийском континенте открывает широкие возможности для сближения экономик европейских и азиатских стран за счет развития МТК, пролегающих по нашей территории. Рассматриваются перспективы развития МТК «Север - Юг», зависящие от геополитических и инфраструктурных (технологических) факторов. Технологический фактор связан с такими проблемами транспортной системы России, как загруженность инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, железнодорожного хода Москва - Лихая - Ростов-на-Дону - Краснодар и др., влияющими непосредственно на потенциал транспортного коридора. Представлена графическая схема основных железнодорожных и автомобильных сообщений МТК «Север - Юг» с расстояниями для проведения тарифных расчетов.

Современные требования к организации перевозочного процесса зависят от технологического и инфраструктурного аспектов. Традиционные подходы в регулировании вагонопотоков, в том числе с использованием методов по минимизации порожних пробегов подвижного состава, приводят к потере выгодных для ОАО «РЖД» вариантов взаимодействия с клиентами в части организации экспорта и импорта с последующей реализацией данных грузов (товаров) на территории России. Технология перевозок каменного угля в контейнерах типа «Open Top» с обратной загрузкой импортным грузом имеет преимущества, вытекающие из зарубежного и отечественного опыта реализации подобных перевозок. Настоящая статья содержит материал, основанный на экономических аспектах рассматриваемой технологии, в том числе отражает специфику и перспективы развития контейнерных перевозок угля. Выполнен сравнительный анализ экономических показателей по нескольким вариантам транспортировки каменного угля. Для клиентов железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» обоснована целесообразность организации грузовых перевозок в контейнерах «Open Top» с формированием замкнутых маршрутов с обратной загрузкой импортным грузом в адрес промежуточной станции. Отмечено, что экономия замкнутого кольцевого маршрута каменного угля и безводного хлорида кальция в контейнерах достигает от 30 до 65 % по сравнению с использованием универсальных полувагонов. Учитывая существующие условия загруженности железнодорожной инфраструктуры, использование контейнеров типа «Open Top» для перевозки разных грузов является ключевым преимуществом кольцевых маршрутов. Это важно учитывать при развитии экспортно-импортных отношений с дружественными странами.

Возможности транспортно-логистической инфраструктуры в комплексе с технологическими решениями управления транспортными потоками дают прочную основу для повышения качества сервиса, предоставляемого железнодорожным транспортом, эффективности использования подвижного состава и инфраструктуры транспорта при увеличении объемов грузоперевозок, оптимизации транспортных расходов грузовладельцев и повышения доходности и привлекательности железнодорожных перевозок. Целью настоящей работы является поиск возможных технологических решений управления гружеными и порожними пробегами за счет эффективного использования инфраструктуры железнодорожной станции Тайшет Восточно-Сибирской дороги. Актуальность поставленной цели заключается в недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуре региона, находящегося на пересечении крупных транспортных потоков, а также в высоких затратах логистических операторов на порожний тариф, возникающий из-за дисбаланса груженых и порожних пробегов. С учетом перспектив развития транспортно-логистической инфраструктуры станции в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» появляются возможности для работы с широкой номенклатурой обрабатываемого подвижного состава и грузов, в том числе контейнерных, что стимулирует появление новых железнодорожных сервисов. В соответствии с поставленной целью на примере данных логистической компании проанализирована существующая ситуация организации груженых и порожних потоков Восточного региона; предложены технологические решения сокращения порожнего пробега подвижного состава благодаря использованию выгодного местоположения станции Тайшет. В статье рассмотрены варианты сокращения порожнего пробега по принципам кольцевой логистики и заадресации порожнего подвижного состава. Практическая значимость рассмотренных мероприятий заключается в возможностях снижения загруженности некоторых станций, в сокращении порожних пробегов подвижного состава, повышении доходности перевозок и эффективности использования подвижного состава за счет сокращения его оборота. Данная технология при своевременном обеспечении порожним подвижным составом рассмотренных станций позволяет значительно повысить уровень погрузки-выгрузки и маршрутизации поступающих порожних вагонов. В целом для сети указанные результаты позволят увеличить пропускную способность и транзитные объемы перевозок контейнеров из Китая в РФ, стимулируя тем самым развитие транспортного бизнеса.