Результаты поиска

В данной статье рассмотрены методы совершенствования механической части грузовых магистральных электровозов серии 2ЭС6 «Синара» для улучшения показателей их динамических качеств и тяговых свойств. Согласно статистическим данным, за 2024 год случаи выхода из строя механического оборудования электровозов 2ЭС6 находятся на третьем месте по количеству неисправностей, что составляет 8,5 % от общего количества неплановых ремонтов. Данный факт свидетельствует о несовершенстве конструкции механической части и необходимости ее модернизации. С помощью математического моделирования выполнена оценка динамических и тяговых качеств локомотивов с двумя видами рессорного подвешивания буксовой ступени (типовым и модернизированным). Установлено, что при скоростях от 40 до 100 км/ч у локомотива с компенсирующим устройством ускорения кузова в 2 раза, а тележки в 1,8 раза ниже, чем аналогичные показатели локомотива с типовой схемой обрессоривания. Предложена имитационная модель узла подвешивания ТЭД, позволяющая оценить показатели динамической нагруженности типовой и усовершенствованной схем подвешивания ТЭД локомотива 2ЭС6. Результаты моделирования показали, что концентраторами напряжений в корпусе ТЭД являются его опорные узлы, а именно, места крепления поводка и моторно-осевых подшипников. Результаты моделирования соответствуют статистическим данным отказов ТЭД по причине появления трещин в корпусе, что подтверждает адекватность модели. Предложена усовершенствованная конструкция системы подвешивания ТЭД к раме тележки электровоза 2ЭС6 для обеспечения снижения негативного воздействия динамических нагрузок на крепежные узлы ТЭД и механическую часть локомотива. Теоретические исследования усовершенствованной конструкции, проведенные с помощью математической модели, показали, что при скорости локомотива, равной 80 км/ч, максимальные напряжения в контрольных точках ТЭД снижаются в среднем на 30 % по сравнению с типовой схемой подвешивания.

Выполнена оценка напряженного состояния упругой прокладки обода колесной пары новой конструкции и разработана и обоснована методика ее расчета.

Одним из наиболее распространенных видов временной крепи при строительстве транспортных тоннелей является набрызгбетонная крепь. В настоящее время учет набрызгбетонной крепи в расчетах конструкций постоянных обделок затруднителен в связи с отсутствием универсальной методики проектирования, что влечет за собой увеличение материалоемкости конструкций и трудоемкости производимых работ. Данные о степени и характере влияния основных механических характеристик скальных грунтов и геометрических размеров сооружения на значение коэффициента учета податливой временной набрызгбетонной крепи, полученные в результате проведенных исследований, послужили основой для дальнейшей разработки универсальной методики проектирования. В ходе теоретических исследований установлены эмпирические зависимости распределения напряжений между временной набрызгбетонной крепью и постоянной монолитной железобетонной обделкой. Результаты экспериментальных исследований напряженного состояния временной набрызгбетонной крепи и постоянной обделки, проведенных в натурных условиях, подтвердили возможность применения полученных в ходе теоретических исследований эмпирических зависимостей при расчете конструкций постоянных обделок тоннелей с учетом временной набрызгбетонной крепи. Использование предложенных зависимостей при проектировании конструкций обделок позволит значительно снизить материало- и трудоемкость строительства транспортных тоннелей.