Результаты поиска

Современным решением задачи повышения эффективности функционирования процессов технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава на основе использования новых информационных технологий является переход к перспективной системе предиктивного ремонта локомотивов. Ключевым звеном системы предиктивного ремонта в вопросе оперативной оценки и управления техническим состоянием локомотивов являются бортовые микропроцессорные системы управления (МСУ) со встроенными подсистемами диагностики, контроля и мониторинга. МСУ имеют возможность осуществлять непрерывное или дискретное измерение, регистрацию, передачу и накопление значений достаточно большого пакета аналоговых и дискретных параметров работы всего перечня локомотивного оборудования. Функциональные возможности МСУ на базе информационных технологий делают их исключительно эффективным средством оперативной организации обслуживающих и ремонтных воздействий на локомотивный парк с целью обеспечения заданных показателей эксплуатационной надежности и производительности.

Предметом рассмотрения статьи являются автоматизированные функции управления локомотивом на примере электровозов с целью оценки современного этапа развития интеллектуальной функциональности бортовых систем управления. В литературе часто говорят о создании «умного», или «цифрового» локомотива. Однако правильней говорить о внедрении кибернетических систем с обратными связями. Такие системы были на локомотиве с самого начала их появления и предназначались для автоматизации управления паром, позже для управления автоматическими тормозами. Эти системы автоматики были механическими и пневмомеханическими. С появлением электровозов внедряются электрические системы автоматики на базе электрических аппаратов, релейных схем, которые со временем заменяются на диодные, транзисторные схемы управления. Позже стали использоваться цифровые и аналоговые микросхемы. Современный этап развития автоматики связан с бортовыми микропроцессорными системами управления. Автором предлагается интеллектуальные функции локомотива разбить на семь направлений, по каждому из которых оценить их реализацию: автоведение поезда, управление приводом и тормозами, диагностика, сбор аварийных схем, обеспечение безопасности движения поездов, управление комфортом работы локомотивной бригады. Энтропию пространства интеллектуальных функций предлагается оценить по доработанной формуле Шеннона, где кроме вероятности востребованности функции за одну поездку учитывать степень повышения автоматизации процесса управления. В результате анализа показано, что интеллектуальные функции локомотива развивались уже в XIX в., на сегодняшний день степень их реализации можно оценить в 60 %, а полную реализацию можно ожидать к середине XXI в. Результаты расчета сведены в две таблицы и один динамический график. Сделан вывод о том, что «интеллектуальный» локомотив есть этап эволюционного развития автоматизированных систем управления локомотивом.

Статья посвящена рассмотрению централизованной архитектуры систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, использующих цифровой радиоканал передачи данных, централизованной архитектуры, основанной на применении облачных технологий, а также децентрализованной архитектуры. Полноценная идеальная централизованная архитектура использует принцип размещения на центральном сервере всех алгоритмов системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. При централизованной архитектуре на сервере имеется база данных линии с информацией обо всех ее параметрах, включая объекты управления, постоянные ограничения скорости, объекты в пути следования: комплексы технических средств контроля за состоянием подвижного состава, контрольно-габаритные устройства, автоматическая переездная сигнализация и др. Архитектура, использующая облачные технологии, также имеет единую базу данных, но все функции сбора, анализа, обработки данных, а также управления движением поездов сосредоточены на центральной серверной платформе, размещенной в специализированных железнодорожных центрах обработки данных и в едином диспетчерском центре, которые могут быть территориально разнесены и объединены между собой единой сетью передачи данных. В статье рассмотрена децентрализованная архитектура, которая предполагает отсутствие каких-либо логических функций, обеспечивающих безопасность движения на стороне стационарных устройств инфраструктуры. Целью данной статьи является разработка архитектур и обоснование целесообразности их применения. Технические решения, разработанные различными компаниями, отличаются друг от друга алгоритмами реализации, применяемыми интерфейсами, структурными и архитектурными решениями и местными условиями эксплуатации, что является большим неудобством для эксплуатирующего персонала, а также для внесения изменений в аппаратно-программную часть систем при изменении путевого развития и элементов инфраструктуры. Практическая значимость статьи заключается в обосновании целесообразности приведения к единой архитектуре и единому формату данных и единым интерфейсам компонентов системы обеспечения безопасности движения поездов.