Результаты поиска

Одним из самых распространенных является мокрый способ очистки доменного газа от частиц колошниковой пыли. Полый форсуночный скруббер - аппарат мокрой очистки доменного газа, в котором обеспыливание доменного газа осуществляется за счет взаимодействия частиц колошниковой пыли с каплями диспергированной технической воды. Принцип очистки доменного газа в полом форсуночном скруббере основан на инерционном механизме столкновения частиц колошниковой пыли с каплями диспергированной технической воды, после которого частицы смачиваются, слипаются и под действием силы тяжести выпадают из потока очищаемого газа. В данной работе предлагается методика расчета эффективности очистки доменного газа в полом форсуночном прямоточном скруббере, которая основана на разделении объема данного аппарата газоочистки на расчетные участки. С учетом того, что траектория движения капли в потоке доменного газа в полом форсуночном скруббере имеет параболическую форму, в данной методике по определению эффективности улавливания частиц колошниковой пыли учитывается радиальная составляющая абсолютной скорости капли. Поправочный коэффициент в выражении для определения фракционного коэффициента эффективности очистки доменного газа от колошниковой пыли определяет наличие мертвых зон при орошении запыленного газа технической водой, распыленной эвольвентными форсуночными устройствами. Кроме того, в представленной методике учитывается повышение эффективности очистки доменного газа за счет процесса конденсации водяных паров из потока запыленного газа в нижней части полого форсуночного скруббера.

В статье рассматривается структура потребления топливно-энергетических ресурсов СП ОАО «РЖД», в том числе показана значительная доля этих ресурсов, затрачиваемых на организацию электроотопления (773,7 млн кВт·ч). Отмечено, что до недавнего времени в отчетности ОАО «РЖД» существовало два различных подхода при определении величины фактического объема электрической энергии, израсходованной электроотопительным оборудованием, не оснащенным индивидуальными приборами учета, базирующимися на расчетно-аналитическом и расчетно-статистическом методах. При этом было установлено, что результаты вычислений по обоим методам имеют значительную разницу между собой (до 100 %). Цель исследования - определение единого подхода, позволяющего максимально точно фиксировать расход электрической энергии в данных условиях. Проанализированы характерные особенности каждого из применяемых методов, проведены сравнительные исследования на ряде объектов четырех железных дорог (Октябрьская, Свердловская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская), характеризующихся различными климатическими характеристиками. Одновременно с этим проводились исследования применимости на практике для нормирования топливно-энергетических ресурсов автоматизированной системы «Стационарная энергетика». По результатам исследований показана величина отклонения фактических расходов электрической энергии от расчетных для обоих применявшихся методов, предложен и подтвержден испытаниями способ определения фактического потребления электрической энергии для нужд отопление на основе предварительного расчета права на расход тепловой энергии с последующим пересчетом в электрическую. Полученные результаты приняты как базовые при актуализации «Методики анализа и планирования расхода электрической энергии на нетяговые нужды в ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22.08.2018 № 1866р, в части определения потребности ресурса на отопление и внесены соответствующие изменения в порядок заполнения данных в корпоративную управленческую отчетность ЭО-10У.

Вопросы повышения эффективности основной деятельности компании ОАО «РЖД» в настоящее время актуальны и значимы. Согласно положениям основных стратегических документов компании ключевые показатели эффективности использования локомотивов должны улучшаться к 2025 г. и на перспективу до 2035 г. Статья посвящена анализу проблем и предложениям по совершенствованию управления электровозами, выполняющими большую часть перевозочной работы на железных дорогах РФ. Выполнен анализ возможностей улучшения основных эксплуатационных показателей локомотивного комплекса через повышение эффективности организации работы электровозов. Одним из ключевых показателей эффективности локомотивного комплекса является среднесуточная производительность электровозов. Для улучшения данного показателя необходимо увеличивать объемы работы, приходящейся на единицу тягового электроподвижного состава. В работе отмечены два пути достижения этого. Во-первых, качественное улучшение перспективных локомотивов, повышение их тяговых свойств, а во-вторых, совершенствование технологии управления тяговыми ресурсами. Показано, что для достижения целевых ориентиров компании ОАО «РЖД» необходима обязательная реализация второго направления, а именно внедрение и совершенствование полигонных технологий управления тяговыми ресурсами с переходом на удлиненные плечи работы электровозов. Отмечены основные требования и условия для осуществления данных технических решений.

В статье рассмотрена работа систем интервального регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала при условии отсутствия радиосвязи. Целью исследования является определение максимально допустимого времени отсутствия радиосвязи между центром радиоблокировки и движущимся поездом в системе интервального регулирования. Предложены критерии, позволяющие оценить обеспечение безопасности движения, а также снижения пропускной способности движения поездов в системах интервального регулирования движения поездов. Получены результаты расчета максимально допустимого времени отсутствия радиосвязи в системах интервального регулирования движения поездов для грузовых поездов. Учет максимально допустимого времени отсутствия радиосвязи позволит полностью исключить вероятность опасного сближения поездов и обеспечить соблюдение допустимого скоростного режима движения при минимальном интервале следования грузовых поездов.

В статье описаны актуальность использования источников низкопотенциальной вторичной тепловой энергии и разработанная методика расчета зависимости температуры пропиленгликоля от глубины односкважинного коаксиального коллектора при неизменных значениях параметров геотермальной скважины. Предложенная методика расчета геотермального коллектора позволяет определить оптимальную глубину скважины, при которой увеличение температуры пропиленгликоля в практическом отношении не меняется, соответственно дальнейшее выполнение буровых работ становится экономически неэффективным.

В статье проведен корреляционный анализ влияния вида происшествий, как качественного факторного признака, на статистические показатели производственного травматизма в хозяйстве пути Куйбышевской железной дороги за ряд последовательных лет. Посредством математических расчетов установлена статистическая взаимосвязь исследуемых характеристик и величин с учетом степени тяжести повреждения здоровья работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве. Подтверждена постановочная гипотеза в рамках путевого хозяйства Куйбышевской железной дороги и произведена оценка степени взаимной сопряженности видов происшедших несчастных случаев и их количества. Показана практическая значимость полученных результатов корреляционного анализа в части формирования и (или) корректировки превентивных мероприятий по снижению уровня профессиональных рисков и профилактики произ-водственного травматизма

В статье представлены результаты исследуемых грунтов по физическим и теплофизическим характеристикам на территории города Омска. Отсутствие таких данных может приводить к ошибочным расчетам при проектировании грунтовых зондов, использующих низкопотенциальную энергию земли. Предложена методика определения минимального расстояния между скважинами, позволяющая исключить вымораживание грунта и повысить эффективность работы теплотрансформаторов.

Усовершенствован метод определения затрат технологического времени переработки поездов в пути следования с учетом продолжительности всех операций, выполняемых вагонами на станциях для эффективной организации технологии грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Разработана модель расчета сроков доставки грузов для правильного определения затрат времени груженых вагонов в пути следования. Разработан метод определения времени, затрачиваемого на технологические операции на станциях, и сроков доставки грузов. Разработанный метод позволяет определять и заблаговременно планировать объем работ, которые будут выполняться на станциях. Приведены показатели, влияющие на продолжительность времени срока доставки груза. Рекомендована усовершенствованная формула определения сроков доставки грузов на железнодорожном транспорте. В статье предложена технология расчета нормы суточного пробега повагонных отправок в зависимости от выполняемых технологических операций с вагонами на станциях и расстояния перевозки. Достоверность результатов исследования подтверждается использованием современных методов расчета. Теоретические исследования проведены на основе законов математической статистики. Научная значимость полученных результатов характеризуется усовершенствованием методов определения затрат технологического времени переработки поездов и сроков доставки грузов на основе систематизации условно-постоянных и случайных факторов, оказывающих влияние на перевозочный процесс на железнодорожном транспорте.

В статье рассмотрены результаты проектирования системы безопасности при перевозке опасных отходов железнодорожным транспортом. Приведены основные элементы системы безопасности. Разработаны рекомендации по формированию программы безопасности транспортирования опасных отходов.

Железнодорожный переезд является системой взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах является важной государственной задачей. Несмотря на ежегодное сокращение числа железнодорожных переездов и оснащение их современными системами сигнализации и ограждения, количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах Российской Федерации, включая случаи с человеческими жертвами, остается значительным. Предметом исследования являются факторы, влияющие на работу и безопасность железнодорожных переездов. Целью работы является определение факторов, имеющих максимальное влияние на безопасность работы железнодорожных переездов Российской Федерации. Для исследования использовались: блок-схемы факторов, влияющих на работу железнодорожного переезда; априорный анализ методом экспертных оценок; расчет коэффициента конкордации Кендалла для отдельных групп факторов; сортировка факторов по средней оценке экспертов. В статье приведены данные о числе дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах Российской Федерации за период с 2005 по 2020 г., количестве железнодорожных переездов разных категорий на 2020 г. Предложена гипотеза о том, что основной причиной дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах является несоблюдение правил дорожного движения водителями автотранспорта. На основании схемы ответственного технологического процесса построена блок-схема факторов, имеющих влияние на работу железнодорожного переезда. Факторы, имеющие влияние на работу железнодорожного переезда, разделены на четыре группы. Рассчитаны коэффициенты конкордации Кендалла для отдельных групп факторов. Построено распределение факторов, оказывающих воздействие на работу железнодорожного переезда, по средней оценке экспертов для отдельных групп факторов. Распределение показало достоверность выдвинутой гипотезы. Учет веса факторов при разработке методов, повышающих безопасность работы железнодорожных переездов, позволит сократить количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. Полученные в исследовании результаты могут использоваться как при модернизации существующих железнодорожных переездов, так и при разработке новых организационных и технических мероприятий по повышению безопасности на железнодорожных переездах.

Рассматриваются концепция и архитектурные аспекты развития корпоративной информационной системы мониторинга и учета ресурсов. Актуальность совершенствования автоматизированных систем обусловлена интенсификацией использования современных информационных технологий в промышленности и на транспорте. Целью работы является выбор архитектуры распределенной информационной системы мониторинга и учета ресурсов (далее - системы), обеспечивающей оперативность принятия решений при управлении технологическими объектами. При этом необходимо учесть современные тенденции развития информационных систем и те концепции построения систем, которые обеспечивают требования, установленные для систем подобного класса и назначения. Система основана на ранее разработанном прототипе, введенном в опытную эксплуатацию, и отличается от него новыми решениями, позволяющими повысить мобильность, масштабируемость и отказоустойчивость. Описываются основные реализованные архитектуры и функциональные возможности системы.

Статья посвящена исследованию внутренних параметров трансформаторов, применяемых для электропитания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В работе рассмотрено изменение номограммы области входного сопротивления силового трансформатора при изменении параметров схемы замещения этого трансформатора. Показана возможность визуализации изменения параметров трансформатора с применением математического аппарата конформных отображений. Построены номограммы входного сопротивления трансформатора марки ОМ-1,2/10 при изменении значения сопротивлений изоляции и переходного сопротивления в местах соединений. На основании построенных номограмм сделаны выводы о поведении области входного сопротивления трансформатора в различных ситуациях.

В настоящее время большое внимание уделяется созданию терминально-логистических комплексов «сухой порт» для эффективного функционирования транспортного узла. «Сухой порт» - это один из возможных способов увеличения пропускной способности транспортного узла. Пропускная способность транспортного узла зависит от следующих взаимосвязанных элементов - инфраструктурных решений, технологических, технических, организационных и экзогенных. Недостаточность технического оснащения, низкий уровень производственной культуры, информационная несогласованность приводят к сверхнормативному простою транспортных средств на причалах и терминально-складских объектах порта. Технические уст-ройства, маневровые средства, подъемно-транспортное оборудование не справляются с возрастающим потоком транспорта, контейнеров и грузов, что приводит к парализации движения грузовых потоков. В результате происходит скопление вагонов на подходах к транспортному узлу, образуются «брошенные» составы. Несоблюдение логистических принципов управления продвижением грузопотока при организации смешанных перевозок требуют современного подхода к организации эффективной работы транспортного узла. В данной работе условие эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе «станция - порт» представлено в виде теоретико-множественной модели. Рассмотрены элементы, составляющие пропускную способность припортовой станции и морского порта. Эффективная интеграция технологических процессов железнодорожного и морского транспорта в транспортном узле зависит от следующих условий: исключение сверхнормативного технологического времени нахождения подвижного состава на путях станции и порта; поступление вагонов в адрес порта согласно перерабатывающим мощностям подъемно-транспортного оборудования и пропускной способности складских объектов; организация переработки грузов и контейнеров по варианту «вагон - судно» и наоборот. Для реализации перечисленных условий необходимо создание системы «сухих портов» для обслуживания дальневосточных транспортных узлов, в этом случае пропускная способность железнодорожной инфраструктуры транспортных узлов рассматривается комп-лексно с «сухим портом». Движение грузо- и контейнеропотоков в системе «порт - станция - терминал» осуществляется по технологии фидерного движения поездов. Дальнейшее техническое и технологическое развитие транспортных узлов - это организация грузопереработки за пределами порта на терминалах типа «сухой порт».

В статье рассматривается задача управления качеством работы транспортного узла с учетом его эксплуатационных характеристик и с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием аналитического и математического аппарата теории массового обслуживания. Результаты, полученные в статье, предполагается использовать для определения прогноза суммарной свободной грузоподъемности транспортных средств, ожидающих погрузки, длины очереди груженых транспортных средств (составов) в ожидании разгрузки, коэффициента использования полезных объемов складских комплексов.

В статье представлены результаты исследования точечного магнитоиндукционного датчика на основе математической модели, которая позволяет обеспечить повышение надежности работы автоматизированных систем для диагностирования технического состояния подвижного состава в процессе движения поезда путем улучшения точности исходной информации, т. е. моментов фиксации прохождения осей колесных пар над магнитоиндукционными датчиками. На первом этапе разработки стигматической математической модели системы определена аналитическая зависимость величины магнитного потока в магнитном сердечнике и выходного значения ЭДС от сопротивления воздушного зазора между датчиком и гребнем колеса . На втором этапе разработки математической модели найдена зависимость от времени магнитного сопротивления воздушного зазора между сердечником магнитоиндукционного датчика и гребнем колеса железнодорожного вагона, движущегося по прямолинейному рельсовому пути с постоянной скоростью. На основе применения цифровых технологий разработанная стигматическая модель позволяет оценить энергетические параметры магнитоиндукционных датчиков в зависимости от свойств современных магнитных материалов. Результаты моделирования показали, что величина МДС постоянного магнита определяет основные параметры магнитоиндукционных датчиков, поэтому применение современных магнитов на основе редкоземельных металлов позволяет устранить традиционный недостаток устаревших типов магнитоиндукционных датчиков, т. е. снизить их габариты и массу. Применение предложенной стигматической модели расширяет область возможных решений экстремальных задач для выбора и обоснования параметров магнитоиндукционных датчиков, помогает повысить точность систем диагностирования технического состояния вагонного парка и безопасность движения на железнодорожном транспорте.

В статье рассмотрены вопросы применения технологии замены инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути. Для производства работ по замене рельсовых плетей в качестве ведущих машин выбраны экскаваторы на комбинированном ходу, которые в последние годы широко применяются при производстве работ для текущего содержания и ремонта железнодорожного пути. В работе представлены результаты сравнительный оценки применения технологии замены рельсовых плетей с использованием навесных оснасток и с использованием пары тележек. Для выбора наилучшей технологии для производства работ по замене рельсовых плетей разработана методика оценки экономической эффективности применения той или иной технологии. Основным показателем в расчетах являлись приведенные эксплуатационные расходы, учитывающие себестоимость машины за единицу работы, затраты на перебазировку машины, на задержку поездов, на заработную плату монтеров пути и на разрядку рельсовых плетей. По результатам расчета установлено, что работу по замене рельсовых плетей при фронте работ до 4 км экономически выгодно проводить по технологии с использованием пары тележек, при фронте работ более 4 км замену рельсовых плетей целесообразно проводить по технологии с использованием навесных оснасток. Максимальный экономический эффект при использовании технологии с применением навесных оснасток достигается при фронте работ 10 км. Сравнение результатов работ по двум технологиям дает основание заключить, что при трехчасовом «окне» объем выполняемых работ по технологии с применением навесных оснасток в 1,7 раза превышает объем работ, выполняемых по технологии с применением пары тележек.

Разработана методика, позволяющая выполнять расчет параметров коаксиального кабеля с учетом частоты передаваемого сигнала. Проведен сравнительный анализ значений параметров кабеля РК 50-7-28 и RG142, полученных в результате измерений с помощью анализатора цепей, взятых из справочников с соответствующими результатами расчетов. Получены оценки точности расчетов, указывающие на необходимость учета дополнительных факторов с целью более корректного учета затухания в кабеле во всем диапазоне используемых частот.

Рассмотрена задача управления жизненным циклом локомотива при сервисной системе технического обслуживания и ремонта. Предложено инкапсулировать статистические методы в АСУ локомотивных депо. Рассмотрен пример управления неснижаемым запасом запчастей. В группе компаний «Локомотивные технологии» повышение эффективности технологических процессов технического обслуживания и ремонта решается в том числе за счет создания и внедрения в сервисных локомотивных депо информационно-управляющей системы АСУ «Сетевой график», внедрение которой начато в 2016 г. и должно быть завершено к концу 2017 г. Для практического применения методических подходов международных (ISO) и национальных (ГОСТ) стандартов менеджмента качества, управления надежностью, бережливого производства и статистических методов управления в условиях сервисных локомотивных депо предлагается применить принцип «Встроенное качество», когда логические построения, алгоритмы и формулы инкапсулируются в программное обеспечение АСУ «Сетевой график», тем самым существенно снижая требования к уровню подготовки персонала депо. Управление неснижаемым запасом запасных частей в сервисных локомотивных депо предлагается реализовать как элемент АСУ «Сетевой график» через инкапсуляцию в систему вероятностно-статистических методов расчета неснижаемого запаса по данным об интенсивности потребления деталей и времени их доставки в депо.

В статье представлены результаты измерений электроэнергии на активных и пассивных постах секционирования системы тягового электроснабжения постоянного тока участков железных дорог с III и IV типами профиля пути. Рассмотрены основные характеристики режимов работы постов секционирования с целью оценки объема переданной электроэнергии и продолжительности работы накопителей электроэнергии в различных режимах. Определены наиболее наблюдаемые значения напряжения, объемов переданной энергии и продолжительности случаев изменения режимов работы постов секционирования. Рассмотрены теоретические законы распределения, позволяющие использовать полученные экспериментальные значения в дальнейших расчетах при моделировании режимов работы накопителя электроэнергии.

Представлены результаты измерений кромочных напряжений и напряжений в шейке рельса в кривой радиусом 380 м, полученные при испытаниях по воздействию на путь тепловоза CKD6e-2108, грузовых полувагонов 12-9941 и 12-9920 на участке железнодорожной линии Алматы - Шу. Получены зависимости напряжений в кромках подошвы и в шейке рельса от скорости испытательного подвижного состава. Обоснована возможность повышения весовых норм грузовых поездов без затрат на реконструкцию путевой инфраструктуры за счет внедрения в эксплуатацию парка модернизированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс).

Расчет прогнозного спроса на электрическую энергию энергетическими системами и комплексами субъектов Российской Федерации является актуальной задачей. Использование детерминированных способов для объектов подобного масштаба практически исключено в силу отсутствия либо существенной неполноты исходных данных. Статистические данные, доступные в официальных источниках в неизменном формат, представлены, как правило, на период три - пять лет, что является недостаточным для применения искусственных нейронных сетей. В статье сделана попытка исследования свойств сходных энергетических систем и комплексов. Современные энергосистемы и комплексы относятся к замкнутым подсистемам, множество элементов и связей которых эквивалентно множеству элементов локальных подсистем энергосистемы более высокого уровня. Это означает недопустимость составления предиктивных правил функционирования без учета разнородных внешних воздействий. Система и подсистемы при этом представляются в качестве «черного ящика». Взаимодействия между системой и внешней средой и внутри системы осуществляются передачей сигналов, которые описываются конечным набором факторов, доступных к анализу и прогнозированию. Проведен анализ возможности дополнения генеральной совокупности статистическими данными по иным объектам со сходной структурой. Подтверждено свойство гетероморфизма энергетических систем и комплексов. На примере энергосистем регионов Российской Федерации показана возможность подобного подхода в случае применения к анализу неколлинеарных групп факторов. Приведены результаты 15 расчетов наиболее энергоемких субъектов страны, в 28 % случаев погрешность точности прогнозного электропотребления составляет менее 5 %. Дальнейшее повышение точности прогноза должно развиваться в направлении увеличения числа входных факторов при соблюдении условия отсутствия их коллинеарности и мультиколлинеарности.

Выполнен анализ отказов боковых рам тележек грузовых вагонов на сети ОАО «Российские железные дороги» за период с 2006 по 2013 г. Выявлены недостатки известной конструкции тележки грузового вагона модели 18-100. Выполнено математическое моделирование движения колесной пары тележки 18-100, установлено негативное влияние разброса значений конструктивных параметров ходовой части вагона на показатели его динамических качеств и на безопасность движения.

В статье рассматривается вопрос применения и использования теплонасосных установок как низкопотенциального источника тепловой энергии для обеспечения потребителей тепловой энергией в системе отопления здания. На сегодняшний день одним из экологичных и экономичных альтернативных источников тепловой энергии является теплонасосная установка. Использование данных устройств позволит сократить выбросы СО. Перечислены основные преимущества и недостатки, появляющиеся при эксплуатации тепловых насосов. По результатам испытаний котлов, использующих органические виды топлива (уголь, мазут, природный газ), и низкопотенциальных источников тепла с электроприводом построены зависимости коэффициента трансформации тепла теплового насоса и КПД котлов, работающих на органических видах топлива, от затрат условного топлива на единицу отпущенной энергии. Определен коэффициент трансформации тепла теплонасосных установок в интервале изменения рабочих параметров 3,0 < μ < 5,0. Построен график зависимости коэффициента преобразования энергии от температуры теплоносителя в системе отопления и температуры окружающей среды. Предложена принципиальная схема присоединения теплонасосной установки в систему отопления здания. Проведены исследования в период с первого по 21 апреля 2021 г. в лабораторной аудитории учебного корпуса ОмГУПСа и зафиксированы показания основных параметров работы теплонасосной установки с тепловым насосом Vitocal 242-S. По полученным результатам основных параметров рассчитаны тепловая нагрузка на систему отопления помещения, температура теплоносителя в подающем трубопроводе, величина потребляемой электроэнергии тепловым насосом, коэффициент преобразования СОР. Оценены оптимальные значения для данной теплонасосной установки при заданных режимах работы.

В статье рассматриваются некоторые структурные подразделения железнодорожного транспорта, расположенные в Западно-Сибирском регионе. Цель работы - выявить структурные подразделения с наиболее низкими показателями энергетической эффективности. Для этого рассчитывается такой показатель, как удельная энергоэффективность за период времени, равный одному календарному году, на основе данных о годовом расходе электрической энергии и годовом объеме работы предприятия. В статье излагаются также основные положения концепции анализа и контроля показателей энергетической эффективности стационарных объектов железнодорожного транспорта, которая позволит выявлять неэффективные структурные подразделения с применением управляющих воздействий по снижению нерационального расхода энергетических ресурсов. Расчет удельной энергоэффективности осуществляется на одном из этапов данной концепции. В результате получены диаграммы удельной энергоэффективности структурных подразделений Западно-Сибирского региона различной хозяйственной принадлежности, позволяющие наглядно произвести сравнение этого показателя. По итогам сравнения установлено, что 10 из 65 рассмотренных структурных подразделений имеют низкий показатель удельной энергоэффективности. Это говорит о необходимости тщательного изучения причин низких значений показателя энергетической эффективности в этих структурных подразделениях и предложения мер по устранению такой ситуации. Порядок осуществления этих мероприятий предложен на третьем и четвертом этапах указанной концепции. Установление и последующее применение единого подхода к анализу и контролю показателей энергетической эффективности для всех структурных подразделений позволит повысить энергетическую эффективность территориальных филиалов ОАО «РЖД» и всего холдинга в целом.

В статье рассматривается решение задачи организации эксплуатационного контроля элементов подвижного состава на основе методов статистического определения качества, получивших широкое применение при анализе дефектов текущего производства. Задача решается на примере проведения контрольно-диагностических операций, по результатам выполнения которых делается заключение о техническом состоянии элементов подвижного состава. Предлагаемый в статье подход позволяет учитывать апостериорную информацию и тем самым оптимизировать объем проводимых работ. Полученные результаты могут быть использованы при решении комплекса задач по снижению ресурсоемкости системы ремонта и содержания подвижного состава.