Результаты поиска

В статье рассмотрены причины обрыва грузовых поездов, происходящего чаще всего из-за резкого перехода от сжатого состояния в растянутое. Это становится возможным ввиду неисправности тормозной системы (утечки, закупорка калиброванных отверстий воздухораспределителя) и, конечно, из-за нарушения технологии управления поездом, последняя причина зависит и от характеристик тяговых и тормозных средств подвижного состава, и от опыта и мастерства машиниста, особенно при сложном профиле пути. Установлена зависимость обрывов от времени года по причине частой пробоксовки колесной пары и снижения прочностных характеристик металла автосцепки. В связи с этим решение задач динамики поезда с целью определения рациональных приемов вождения поезда является актуальным. Использованы существующие методики построения моделей. Представлены результаты исследований продольной динамики поезда на основе дискретной модели. Расчет производился для режимов торможения и тяги во временной области, для чего заранее были определены силы, действующие на вагоны и локомотив в зависимости либо от времени (сила тяги и торможения), либо от скорости движения (силы сопротивления). С помощью математического моделирования были получены значения перемещения, скорости для каждого вагона с номером в составе, кратным пяти. Анализ полученных результатов показал, что в режиме торможения возникают повышенные продольные силы в середине состава поезда. Полученная модель позволяет изучить силы, действующие на составы с порожними вагонами, для выдавливания которых из состава необходимы относительно незначительные силы.

Рациональным способом повышения эксплуатационного КПД локомотива является ступенчатое регулирование мощности. Осуществление данного способа возможно при применении устройств автоматического регулирования мощности,реализующих оптимальный нагрузочный режим работы тягово-энергетической установки (ТЭУ) локомотива. Целью данной работы является получение математической зависимости,устанавливающей оптимальное соотношение количества работающих тяговых двигателей (ТД) с учетом силы тяги и скорости движения. Определение оптимального соотношения находящихся в работе тяговых двигателей базируется на нахождении минимума потерь мощности в узлах ТЭУ. Поиск минимума сложной функции представляет собой задачу оптимизации,которая с математической точки зрения сводится к определению минимума функции многих переменных,имеющих целый ряд ограничений и связей. Для решения задачи поиска минимума сложной функции использован метод неопределенных множителей Лагранжа. Процесс оптимизации рассматривается при постоянном значении напряжения,подведенного к ТД,и реализуемой мощности. Переменные величины - сила тяги,скорость движения,коэффициент добавочных потерь,сопротивление цепи якоря ТД - были приняты постоянными,что позволило упростить решение задачи,сведя его к поиску трех неизвестных величин - тока,числа ТД и магнитного потока. Решением данной системы уравнений относительно числа ТД,участвующих в работе,были получены аналитические зависимости оптимальных значений числа ТД в зависимости от скорости движения,силы тяги на ободе движущих колес электровоза и напряжения. Аналитические выражения для определения оптимальных параметров регулирования мощности электровозов постоянного тока позволяют получить оптимальные значения числа работающих ТД и их нагрузку в зависимости от заданных значений силы тяги и скорости движения во всем диапазоне нагрузочных режи- мов ЭПС. Полученные аналитические выражения могут быть использованы при составлении режимных карт и энергетических паспортов ЭПС,а также для задания оптимального соотношения количества работающих ТД в решающих автоматических устройствах регулирования мощности подвижного состава.