Результаты поиска

В статье отражены основные положения оптимизированной системы технического обслуживания и ремонта электровозов, а также результаты эксперимента по увеличению № 2(18) 2014 128 межремонтных пробегов электровозов на Восточном полигоне. Рассмотрен вопрос влияния технологической подготовки производства на качество ремонта и число отказов при пере-ходе на оптимизированную систему. Предложена методика расчета стоимости корректи-ровки и разработки технологической документации, которая является неотъемлемой ча-стью технологической подготовки производства. Расчет стоимости осуществляется на основе уровня квалификации и заработной платы инженеров-технологов, сложности и объ-емов разрабатываемой (корректируемой) технологической документации. Представлен пример расчета стоимости корректировки и разработки технологиче-ской документации в условиях депо. Экономический эффект от внедрения данной методики и оптимизированной системы ремонта в целом показал их эффективность и состоятель-ность. За счет корректировки технологических процессов ремонта электровозов снизится количество отказов в ходе эксплуатации, которые были обнаружены в ходе эксперимента, проводившегося на Восточном полигоне. Затраты на внедрение оптимизированной систе-мы ремонта покроются за счет выгоды от увеличения межремонтных пробегов и сниже-ния трудоемкости работ на отдельных видах ремонта.

Разработана модель управления жизненным циклом локомотивов при их техническом обслуживании и ремонте (ТОиР) с использованием автоматизированных систем технического диагностирования (АСТД). На основании статистического анализа данных об эксплуатации локомотивов теоретически обосновано влияние надежности локомотива и его системы технического обслуживания и ремонта на эффективность эксплуатации локомотивов. Разработаны методы анализа эффективности систем технического диагностирования с использованием математического аппарата теории информации и прогнозирования продолжительности времени технического обслуживания и ремонта с динамическим использованием накопленной статистики.

От надежной работы локомотивов во многом зависит качество перевозочного процесса. Поэтому в современных автоматизированных системах управления (АСУ) железнодорожным транспортом необходимо закладывать подсистемы управления надежностью тягового подвижного состава. Информация для управления надежностью появляется и используется различными АСУ, взаимодействие между которыми обеспечивается интероперабельной связью. В результате создается киберфизическая производственная система по принципам четвертой промышленной революции «Индустрия 4.0». Влияние технического состояния локомотивов на качество перевозочного процесса определяется в АСУ «График исполненного движения» (ГИД). Отказы, зафиксированные на нитке графика, поступают в систему управления надежностью технических средств РЖД КАСАНТ, откуда передаются в систему управления инцидентами и отказами сервисной компании. Аналогично в сервисную компанию поступают информация о работе локомотивов (прежде всего - пробег) и диагностические данные бортовых микропроцессорных систем локомотивов. На основании этих данных, а также данных деповских автоматизированных систем технической диагностики определяется объем и проводятся техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) - планово-предупредительный и неплановый восстановительный. В АСУ назначаются работы, выписываются материалы со склада, планируются ресурсы на последующие ТОиР. Данные о ТОиР используются при проведении первичного расследования причин отказов, определяется ответственная за отказ сторона, данные передаются в КАСАНТ в виде электронного протокола разбора отказов. Информация о потоке отказов является исходной для устранения первопричин системных отказов после вторичного расследования и определения коренной причины. Модель реализует принцип постоянного улучшения (цикл PDCA). Дополнительно в системе управления необходима инкапсуляция математических методов управления.

Рассмотрена задача управления жизненным циклом локомотива при сервисной системе технического обслуживания и ремонта. Предложено инкапсулировать статистические методы в АСУ локомотивных депо. Рассмотрен пример управления неснижаемым запасом запчастей. В группе компаний «Локомотивные технологии» повышение эффективности технологических процессов технического обслуживания и ремонта решается в том числе за счет создания и внедрения в сервисных локомотивных депо информационно-управляющей системы АСУ «Сетевой график», внедрение которой начато в 2016 г. и должно быть завершено к концу 2017 г. Для практического применения методических подходов международных (ISO) и национальных (ГОСТ) стандартов менеджмента качества, управления надежностью, бережливого производства и статистических методов управления в условиях сервисных локомотивных депо предлагается применить принцип «Встроенное качество», когда логические построения, алгоритмы и формулы инкапсулируются в программное обеспечение АСУ «Сетевой график», тем самым существенно снижая требования к уровню подготовки персонала депо. Управление неснижаемым запасом запасных частей в сервисных локомотивных депо предлагается реализовать как элемент АСУ «Сетевой график» через инкапсуляцию в систему вероятностно-статистических методов расчета неснижаемого запаса по данным об интенсивности потребления деталей и времени их доставки в депо.