Результаты поиска

Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года [1], утвержденной 24 сентября 2020 г., предусмотрена модернизация транспортной инфраструктуры Восточного полигона «Российских железных дорог», в 2021 г. провозная способность которых должна составить 144 млн т, а к 2025 г. провозная способность будет увеличена до 182 млн т. Кроме того, программой предусмотрены реализация мероприятий по увеличению производственных мощностей дальневосточных морских портов и мероприятия по развитию Арктического региона и Северного морского пути как конкурентоспособного межконтинентального транспортного коридора для перевозки грузов между портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского союза. Для обеспечения пропуска перспективных объемов грузопотока необходимо решить вопросы, препятствующие эффективному функционированию дальневосточных транспортных узлов. В настоящее время железнодорожная инфраструктура транспортных узлов имеет максимальную загрузку. В 2018 г. выгрузка вагонов, прибывших в составе маршрутных поездов, на припортовых станциях Дальневосточной железной дороги составила 994,46 тыс. вагонов, при этом погрузка составила 426,88 тыс. вагонов. Такая диспропорция в объемах погрузки и выгрузки грузов приводит к скоплению на припортовых станциях Восточного полигона железных дорог большого количества порожнего подвижного состава, который необходимо отправить под погрузку на станции западного направления. Высвободившийся подвижной состав занимает пути станции и порта, тем самым затрудняя выполнение маневровой работы и ограничивая возможности станции по приему груженых вагонов. Целью данного исследования является разработка предложений по организации работы с порожним вагонопотоком на Восточном полигоне железных дорог. При этом требуется решить следующие задачи: проанализировать объемы работы станций и дальневосточных морских портов, технологию взаимодействия всех частников перевозочного процесса, разработать мероприятия по организации работы регионального логистического центра с порожними вагонами, определить экономическую эффективность рассматриваемых мероприятий . Важными направлениями работы регионального логистического центра Дальневосточной железной дороги являются совершенствование технологии работы с высвободившимся подвижным составом и организация транспортно-логистической системы по ускоренному возврату порожних полувагонов на станцию погрузки. В данной работе представлена организационная схема взаимодействия операторов подвижного состава и управляющих подразделений ОАО «РЖД» для регулирования движения порожнего подвижного состава. Для повышения эффективности оперирования вагонным парком необходимо организовать оперативный обмен информацией между различными собственниками подвижного состава, региональным логистическим центром Восточного полигона и станцией выгрузки, которая должна консолидировать вагонопоток для формирования специального порожнего маршрута. Завершением исследования является определение потенциальной экономической эффективности сокращения оборота вагонов маршрутного поезда на направлении следования «станция Находка-Восточная - станции погрузки Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог».

В настоящее время большое внимание уделяется созданию терминально-логистических комплексов «сухой порт» для эффективного функционирования транспортного узла. «Сухой порт» - это один из возможных способов увеличения пропускной способности транспортного узла. Пропускная способность транспортного узла зависит от следующих взаимосвязанных элементов - инфраструктурных решений, технологических, технических, организационных и экзогенных. Недостаточность технического оснащения, низкий уровень производственной культуры, информационная несогласованность приводят к сверхнормативному простою транспортных средств на причалах и терминально-складских объектах порта. Технические уст-ройства, маневровые средства, подъемно-транспортное оборудование не справляются с возрастающим потоком транспорта, контейнеров и грузов, что приводит к парализации движения грузовых потоков. В результате происходит скопление вагонов на подходах к транспортному узлу, образуются «брошенные» составы. Несоблюдение логистических принципов управления продвижением грузопотока при организации смешанных перевозок требуют современного подхода к организации эффективной работы транспортного узла. В данной работе условие эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе «станция - порт» представлено в виде теоретико-множественной модели. Рассмотрены элементы, составляющие пропускную способность припортовой станции и морского порта. Эффективная интеграция технологических процессов железнодорожного и морского транспорта в транспортном узле зависит от следующих условий: исключение сверхнормативного технологического времени нахождения подвижного состава на путях станции и порта; поступление вагонов в адрес порта согласно перерабатывающим мощностям подъемно-транспортного оборудования и пропускной способности складских объектов; организация переработки грузов и контейнеров по варианту «вагон - судно» и наоборот. Для реализации перечисленных условий необходимо создание системы «сухих портов» для обслуживания дальневосточных транспортных узлов, в этом случае пропускная способность железнодорожной инфраструктуры транспортных узлов рассматривается комп-лексно с «сухим портом». Движение грузо- и контейнеропотоков в системе «порт - станция - терминал» осуществляется по технологии фидерного движения поездов. Дальнейшее техническое и технологическое развитие транспортных узлов - это организация грузопереработки за пределами порта на терминалах типа «сухой порт».

Сегодня большая часть мировых товарных и денежных потоков сосредоточена в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Стратегия развития Дальнего Востока основывается на увеличении экспорта в страны АТР, а также росте объема иностранных инвестиций. В сентябре 2018 г. во Владивостоке на IV Восточном экономическом форуме компания АО «ВаниноТрансУголь», резидент Свободного порта в Ванино, представила проект строительства нового угольного терминала для перевалки 12 млн т. Морской порт Ванино продолжает увеличивать свои перерабатывающие мощности, но недостаточная пропускная способность инфраструктуры железнодорожного транспорта является ограничивающим элементом развития транспортного узла. Строительство нового терминала для перевалки угля потребует соответствующее развитие железнодорожной инфраструктуры Ванинского транспортного узла. В условиях увеличения объемов перевалки грузов необходимо решить вопрос о предельном количестве вагонов, которое может быть переработано в системе «железнодорожная станция - морской порт». Авторами данной статьи разработана программа имитационного моделирования, которая позволяет определить пропускную способность железнодорожной составляющей транспортного узла при существующем техническом оснащении и в условиях увеличения загрузки системы «станция - порт». В данной статье представлены результаты имитационного моделирования работы Ванинского транспортного узла при увеличении выгрузки угля на 40 % до 280 вагонов в сутки. Рабочий парк станции Ванино составил 305 вагонов и продолжал увеличиваться, пути станции были заполнены вагонами в ожидании операций. Представлены две группы возможных путей увеличения пропускной способности транспортного уз-ла - инфраструктурно-технические и технологические решения. В условиях ограниченности территориального развития строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры становится невозможным, поэтому можно увеличить пропускную способность транспортного узла за счет изменения специализации причалов порта. Это позволит уменьшить количество вагонов, находящихся на путях станции в ожидании выгрузки, и ускорить процесс обработки подвижного состава. После переоборудования причалов порта рабочий парк станции Ванино составил 230 вагонов и появился резерв пропускной способности для приема дополнительного вагонопотока. С помощью данной программы имитационного моделирования необходимо проанализировать работу ключевых транспортных узлов Дальнего Востока для определения максимального вагонопотока, при котором транспортные узлы будут функционировать устойчиво, в оптимальном режиме.