Результаты поиска

В настоящее время большое внимание уделяется созданию терминально-логистических комплексов «сухой порт» для эффективного функционирования транспортного узла. «Сухой порт» - это один из возможных способов увеличения пропускной способности транспортного узла. Пропускная способность транспортного узла зависит от следующих взаимосвязанных элементов - инфраструктурных решений, технологических, технических, организационных и экзогенных. Недостаточность технического оснащения, низкий уровень производственной культуры, информационная несогласованность приводят к сверхнормативному простою транспортных средств на причалах и терминально-складских объектах порта. Технические уст-ройства, маневровые средства, подъемно-транспортное оборудование не справляются с возрастающим потоком транспорта, контейнеров и грузов, что приводит к парализации движения грузовых потоков. В результате происходит скопление вагонов на подходах к транспортному узлу, образуются «брошенные» составы. Несоблюдение логистических принципов управления продвижением грузопотока при организации смешанных перевозок требуют современного подхода к организации эффективной работы транспортного узла. В данной работе условие эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе «станция - порт» представлено в виде теоретико-множественной модели. Рассмотрены элементы, составляющие пропускную способность припортовой станции и морского порта. Эффективная интеграция технологических процессов железнодорожного и морского транспорта в транспортном узле зависит от следующих условий: исключение сверхнормативного технологического времени нахождения подвижного состава на путях станции и порта; поступление вагонов в адрес порта согласно перерабатывающим мощностям подъемно-транспортного оборудования и пропускной способности складских объектов; организация переработки грузов и контейнеров по варианту «вагон - судно» и наоборот. Для реализации перечисленных условий необходимо создание системы «сухих портов» для обслуживания дальневосточных транспортных узлов, в этом случае пропускная способность железнодорожной инфраструктуры транспортных узлов рассматривается комп-лексно с «сухим портом». Движение грузо- и контейнеропотоков в системе «порт - станция - терминал» осуществляется по технологии фидерного движения поездов. Дальнейшее техническое и технологическое развитие транспортных узлов - это организация грузопереработки за пределами порта на терминалах типа «сухой порт».

В статье рассматривается задача управления качеством работы транспортного узла с учетом его эксплуатационных характеристик и с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием аналитического и математического аппарата теории массового обслуживания. Результаты, полученные в статье, предполагается использовать для определения прогноза суммарной свободной грузоподъемности транспортных средств, ожидающих погрузки, длины очереди груженых транспортных средств (составов) в ожидании разгрузки, коэффициента использования полезных объемов складских комплексов.

В статье представлены результаты исследования точечного магнитоиндукционного датчика на основе математической модели, которая позволяет обеспечить повышение надежности работы автоматизированных систем для диагностирования технического состояния подвижного состава в процессе движения поезда путем улучшения точности исходной информации, т. е. моментов фиксации прохождения осей колесных пар над магнитоиндукционными датчиками. На первом этапе разработки стигматической математической модели системы определена аналитическая зависимость величины магнитного потока в магнитном сердечнике и выходного значения ЭДС от сопротивления воздушного зазора между датчиком и гребнем колеса . На втором этапе разработки математической модели найдена зависимость от времени магнитного сопротивления воздушного зазора между сердечником магнитоиндукционного датчика и гребнем колеса железнодорожного вагона, движущегося по прямолинейному рельсовому пути с постоянной скоростью. На основе применения цифровых технологий разработанная стигматическая модель позволяет оценить энергетические параметры магнитоиндукционных датчиков в зависимости от свойств современных магнитных материалов. Результаты моделирования показали, что величина МДС постоянного магнита определяет основные параметры магнитоиндукционных датчиков, поэтому применение современных магнитов на основе редкоземельных металлов позволяет устранить традиционный недостаток устаревших типов магнитоиндукционных датчиков, т. е. снизить их габариты и массу. Применение предложенной стигматической модели расширяет область возможных решений экстремальных задач для выбора и обоснования параметров магнитоиндукционных датчиков, помогает повысить точность систем диагностирования технического состояния вагонного парка и безопасность движения на железнодорожном транспорте.

В статье рассмотрены вопросы применения технологии замены инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути. Для производства работ по замене рельсовых плетей в качестве ведущих машин выбраны экскаваторы на комбинированном ходу, которые в последние годы широко применяются при производстве работ для текущего содержания и ремонта железнодорожного пути. В работе представлены результаты сравнительный оценки применения технологии замены рельсовых плетей с использованием навесных оснасток и с использованием пары тележек. Для выбора наилучшей технологии для производства работ по замене рельсовых плетей разработана методика оценки экономической эффективности применения той или иной технологии. Основным показателем в расчетах являлись приведенные эксплуатационные расходы, учитывающие себестоимость машины за единицу работы, затраты на перебазировку машины, на задержку поездов, на заработную плату монтеров пути и на разрядку рельсовых плетей. По результатам расчета установлено, что работу по замене рельсовых плетей при фронте работ до 4 км экономически выгодно проводить по технологии с использованием пары тележек, при фронте работ более 4 км замену рельсовых плетей целесообразно проводить по технологии с использованием навесных оснасток. Максимальный экономический эффект при использовании технологии с применением навесных оснасток достигается при фронте работ 10 км. Сравнение результатов работ по двум технологиям дает основание заключить, что при трехчасовом «окне» объем выполняемых работ по технологии с применением навесных оснасток в 1,7 раза превышает объем работ, выполняемых по технологии с применением пары тележек.

Разработана методика, позволяющая выполнять расчет параметров коаксиального кабеля с учетом частоты передаваемого сигнала. Проведен сравнительный анализ значений параметров кабеля РК 50-7-28 и RG142, полученных в результате измерений с помощью анализатора цепей, взятых из справочников с соответствующими результатами расчетов. Получены оценки точности расчетов, указывающие на необходимость учета дополнительных факторов с целью более корректного учета затухания в кабеле во всем диапазоне используемых частот.

Рассмотрена задача управления жизненным циклом локомотива при сервисной системе технического обслуживания и ремонта. Предложено инкапсулировать статистические методы в АСУ локомотивных депо. Рассмотрен пример управления неснижаемым запасом запчастей. В группе компаний «Локомотивные технологии» повышение эффективности технологических процессов технического обслуживания и ремонта решается в том числе за счет создания и внедрения в сервисных локомотивных депо информационно-управляющей системы АСУ «Сетевой график», внедрение которой начато в 2016 г. и должно быть завершено к концу 2017 г. Для практического применения методических подходов международных (ISO) и национальных (ГОСТ) стандартов менеджмента качества, управления надежностью, бережливого производства и статистических методов управления в условиях сервисных локомотивных депо предлагается применить принцип «Встроенное качество», когда логические построения, алгоритмы и формулы инкапсулируются в программное обеспечение АСУ «Сетевой график», тем самым существенно снижая требования к уровню подготовки персонала депо. Управление неснижаемым запасом запасных частей в сервисных локомотивных депо предлагается реализовать как элемент АСУ «Сетевой график» через инкапсуляцию в систему вероятностно-статистических методов расчета неснижаемого запаса по данным об интенсивности потребления деталей и времени их доставки в депо.

В статье представлены результаты измерений электроэнергии на активных и пассивных постах секционирования системы тягового электроснабжения постоянного тока участков железных дорог с III и IV типами профиля пути. Рассмотрены основные характеристики режимов работы постов секционирования с целью оценки объема переданной электроэнергии и продолжительности работы накопителей электроэнергии в различных режимах. Определены наиболее наблюдаемые значения напряжения, объемов переданной энергии и продолжительности случаев изменения режимов работы постов секционирования. Рассмотрены теоретические законы распределения, позволяющие использовать полученные экспериментальные значения в дальнейших расчетах при моделировании режимов работы накопителя электроэнергии.

Представлены результаты измерений кромочных напряжений и напряжений в шейке рельса в кривой радиусом 380 м, полученные при испытаниях по воздействию на путь тепловоза CKD6e-2108, грузовых полувагонов 12-9941 и 12-9920 на участке железнодорожной линии Алматы - Шу. Получены зависимости напряжений в кромках подошвы и в шейке рельса от скорости испытательного подвижного состава. Обоснована возможность повышения весовых норм грузовых поездов без затрат на реконструкцию путевой инфраструктуры за счет внедрения в эксплуатацию парка модернизированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс).

Расчет прогнозного спроса на электрическую энергию энергетическими системами и комплексами субъектов Российской Федерации является актуальной задачей. Использование детерминированных способов для объектов подобного масштаба практически исключено в силу отсутствия либо существенной неполноты исходных данных. Статистические данные, доступные в официальных источниках в неизменном формат, представлены, как правило, на период три - пять лет, что является недостаточным для применения искусственных нейронных сетей. В статье сделана попытка исследования свойств сходных энергетических систем и комплексов. Современные энергосистемы и комплексы относятся к замкнутым подсистемам, множество элементов и связей которых эквивалентно множеству элементов локальных подсистем энергосистемы более высокого уровня. Это означает недопустимость составления предиктивных правил функционирования без учета разнородных внешних воздействий. Система и подсистемы при этом представляются в качестве «черного ящика». Взаимодействия между системой и внешней средой и внутри системы осуществляются передачей сигналов, которые описываются конечным набором факторов, доступных к анализу и прогнозированию. Проведен анализ возможности дополнения генеральной совокупности статистическими данными по иным объектам со сходной структурой. Подтверждено свойство гетероморфизма энергетических систем и комплексов. На примере энергосистем регионов Российской Федерации показана возможность подобного подхода в случае применения к анализу неколлинеарных групп факторов. Приведены результаты 15 расчетов наиболее энергоемких субъектов страны, в 28 % случаев погрешность точности прогнозного электропотребления составляет менее 5 %. Дальнейшее повышение точности прогноза должно развиваться в направлении увеличения числа входных факторов при соблюдении условия отсутствия их коллинеарности и мультиколлинеарности.

Выполнен анализ отказов боковых рам тележек грузовых вагонов на сети ОАО «Российские железные дороги» за период с 2006 по 2013 г. Выявлены недостатки известной конструкции тележки грузового вагона модели 18-100. Выполнено математическое моделирование движения колесной пары тележки 18-100, установлено негативное влияние разброса значений конструктивных параметров ходовой части вагона на показатели его динамических качеств и на безопасность движения.

В статье рассматривается вопрос применения и использования теплонасосных установок как низкопотенциального источника тепловой энергии для обеспечения потребителей тепловой энергией в системе отопления здания. На сегодняшний день одним из экологичных и экономичных альтернативных источников тепловой энергии является теплонасосная установка. Использование данных устройств позволит сократить выбросы СО. Перечислены основные преимущества и недостатки, появляющиеся при эксплуатации тепловых насосов. По результатам испытаний котлов, использующих органические виды топлива (уголь, мазут, природный газ), и низкопотенциальных источников тепла с электроприводом построены зависимости коэффициента трансформации тепла теплового насоса и КПД котлов, работающих на органических видах топлива, от затрат условного топлива на единицу отпущенной энергии. Определен коэффициент трансформации тепла теплонасосных установок в интервале изменения рабочих параметров 3,0 < μ < 5,0. Построен график зависимости коэффициента преобразования энергии от температуры теплоносителя в системе отопления и температуры окружающей среды. Предложена принципиальная схема присоединения теплонасосной установки в систему отопления здания. Проведены исследования в период с первого по 21 апреля 2021 г. в лабораторной аудитории учебного корпуса ОмГУПСа и зафиксированы показания основных параметров работы теплонасосной установки с тепловым насосом Vitocal 242-S. По полученным результатам основных параметров рассчитаны тепловая нагрузка на систему отопления помещения, температура теплоносителя в подающем трубопроводе, величина потребляемой электроэнергии тепловым насосом, коэффициент преобразования СОР. Оценены оптимальные значения для данной теплонасосной установки при заданных режимах работы.

Стремление к снижению выбросов углекислого газа и переход на электрический транспорт становятся ключевыми направлениями развития транспортной инфраструктуры в городах и агломерациях европейской части России. Для эффективного перехода на электромобили возникает необходимость разработки сети зарядных станций, способной удовлетворить растущий спрос на экологически чистые виды транспорта. Предметом исследования является анализ пространственно-временных характеристик движения автомобилей для оптимизации размещения зарядной инфраструктуры. Цель работы - разработка методического подхода к определению зон концентрации транспортной активности на основе реальных данных, что позволит обоснованно выбирать места для установки зарядных станций. В данной статье рассматривается подход применения алгоритма кластеризации DBSCAN с целью анализа пространственно-временных характеристик движения автомобилей на основе реальных данных о поездках такси в городе Омске. Данный алгоритм реализован на языке программирования Python. В ходе исследования были выделены основные пространственно-временные закономерности движения такси в исследуемом регионе и выполнено объединение начальных и конечных точек маршрутов такси в обоснованные кластеры. Проведенный анализ позволяет выявить основные зоны концентрации транспортной активности, что формирует основу для дальнейшего моделирования транспортных потоков с целью оптимизации размещения зарядной инфраструктуры. Область применения результатов включает в себя планирование городской транспортной инфраструктуры, развитие сети зарядных станций для электромобилей и оптимизацию транспортных потоков. Выводы исследования подтверждают эффективность использования алгоритма DBSCAN для выявления зон высокой транспортной активности, что может существенно повысить качество планирования зарядной инфраструктуры и ускорить переход к экологически чистому транспорту.

В статье рассматриваются некоторые структурные подразделения железнодорожного транспорта, расположенные в Западно-Сибирском регионе. Цель работы - выявить структурные подразделения с наиболее низкими показателями энергетической эффективности. Для этого рассчитывается такой показатель, как удельная энергоэффективность за период времени, равный одному календарному году, на основе данных о годовом расходе электрической энергии и годовом объеме работы предприятия. В статье излагаются также основные положения концепции анализа и контроля показателей энергетической эффективности стационарных объектов железнодорожного транспорта, которая позволит выявлять неэффективные структурные подразделения с применением управляющих воздействий по снижению нерационального расхода энергетических ресурсов. Расчет удельной энергоэффективности осуществляется на одном из этапов данной концепции. В результате получены диаграммы удельной энергоэффективности структурных подразделений Западно-Сибирского региона различной хозяйственной принадлежности, позволяющие наглядно произвести сравнение этого показателя. По итогам сравнения установлено, что 10 из 65 рассмотренных структурных подразделений имеют низкий показатель удельной энергоэффективности. Это говорит о необходимости тщательного изучения причин низких значений показателя энергетической эффективности в этих структурных подразделениях и предложения мер по устранению такой ситуации. Порядок осуществления этих мероприятий предложен на третьем и четвертом этапах указанной концепции. Установление и последующее применение единого подхода к анализу и контролю показателей энергетической эффективности для всех структурных подразделений позволит повысить энергетическую эффективность территориальных филиалов ОАО «РЖД» и всего холдинга в целом.

В статье рассматривается решение задачи организации эксплуатационного контроля элементов подвижного состава на основе методов статистического определения качества, получивших широкое применение при анализе дефектов текущего производства. Задача решается на примере проведения контрольно-диагностических операций, по результатам выполнения которых делается заключение о техническом состоянии элементов подвижного состава. Предлагаемый в статье подход позволяет учитывать апостериорную информацию и тем самым оптимизировать объем проводимых работ. Полученные результаты могут быть использованы при решении комплекса задач по снижению ресурсоемкости системы ремонта и содержания подвижного состава.

Применение в практике эксплуатации линий электропередачи новых самонесущих изолированных проводов и высокотемпературных проводов позволяет повысить пропускную способность линий и, как правило, уменьшить эксплуатационные расходы. Оптимальное использование нагрузочной способности линии электропередачи зависит от точного определения допустимых токовых нагрузок. Значения допустимых токов и установившейся температуры являются главными параметрами рабочего режима линии, влияющими на прочность и стрелу провеса провода. Температурный режим провода зависит от погодных условий и токовой нагрузки. Для широко применяемых традиционных проводов типа АС уже существуют методики определения температуры и допустимых токов. Они нашли частичное отражение в ПУЭ и стандарте ПАО ФСК ЕЭС 2013 года. Для новых типов проводов можно отметить недостаточный объем исследований в этом направлении. В данной статье приведены результаты исследований влияния погодных условий и нагрузки на температуру и потери активной мощности в изолированных и высокотемпературных проводах. Особенное внимание уделено влиянию солнечной радиации. Для сравнения представлены и результаты расчетов по традиционным проводам типа АС. Проведенные исследования показали, что для заданных величин нагрузки и погодных условий учет солнечной радиации обеспечивает увеличение потерь активной мощности порядка 2 %. Расчеты значений допустимого тока по разработанной методике для классических проводов АС выявили высокое совпадение со значениями из стандарта ПАО ФСК ЕЭС. Относительная погрешность находится в пределах двух процентов. При этом предложенная методика является более обобщенной, она позволяет одновременно проводить анализ как неизолированных проводов, так и проводов с изоляцией. В связи с широким применением самонесущих изолированных проводов разработанное программное обеспечение может найти применение при проектировании и эксплуатации современных линий электропередачи для оптимизации пропускной способности.

В статье рассматривается вопрос о границах применимости конденсаторного метода для измерения действительной части величины диэлектрической проницаемости изоляции печатных плат и кабелей телекоммуникаций железнодорожного транспорта на примере фольгированного стеклотекстолита FR-4 и кабеля РК-75-4-12 в области частот от 10 Гц до 100 МГц. Измерения проводились при неизменных температуре и влажности известного материала. Выполнено сравнение полученных значений с паспортными данными на материал, выработана методика измерений с перекрытием частотных диапазонов при помощи изменения номиналов измерительных резисторов от большего к меньшему с увеличением частоты подаваемого сигнала. Показано, что в высокочастотной области (десятки мегагерц) на точность измерений непосредственно влияют паразитная последовательная индуктивность исследуемого образца конденсатора и активное сопротивление выводов и обкладок и его повышение с ростом частоты, обусловленное скин-эффектом. В статье рассматриваются также пути учета и вычисления паразитных элементов конденсатора-образца. Одним из таких путей является изучение характеристик элементов образца на первом собственном последовательном резонансе.

В статье приведены результаты разработки и внедрения методики управления технологическими процессами ремонта локомотивов на основе сетевого планирования. Методика позволяет в режиме онлайн отслеживать «узкие» места при производстве текущих ремонтов и сокращать продолжительность критического пути за счет варьирования временными показателями событий и работ, использования агрегатно-узлового метода ремонта, перераспределения ресурсов между критическими и некритическими работами. В основе разработанной методики лежит корректировка базовых сетевых графиков ремонта с учетом загруженности технологического оборудования и ремонтного персонала, наличия запасных частей и материалов, необходимости проведения внеплановых работ при плановой постановке в ремонт конкретного локомотива. Данный подход был реализован в рамках автоматизированной системы управления (АСУ) «Сетевой график» и обеспечивает контроль и корректировку выполнения технологических операций по показателям технологической подготовки ремонта. Разработан алгоритм определения обобщенного показателя эффективности при оценке качества функционирования автоматизированной системы управления техническим обслуживанием и ремонтном локомотив в сервисных локомотивных депо.

Объектом исследований является горный массив, вмещающий в себя Кузнецовский тоннель, имеющий протяженность 3890 м, наибольшую глубину заложения 355 м, пересекающий перевальную часть хребта Сихотэ-Алинь на линии Комсомольск - Советская Гавань Дальневосточной железной дороги. Целью исследований были детальный анализ инженерно-геологических условий объекта и их влияния на строительство и эксплуатацию тоннеля. Приведенные данные получены как результат полевых исследований, лабораторных опробований физико-механических свойств горных пород, оценки водопротоков в дренажные сооружения и аналитических расчетов. Массив сложен терригенными породами - ритмичным переслаиванием разнозернистых песчаников, алевролитов, гравелитов, конгломератов, которые классифицируются как прочные. Слоистость имеет крутое падение и субширотное простирание, отклоняющееся от оси тоннеля на 20 - 60°. Ось тоннеля пересекает система разломов различной мощности, их суммарная мощность составляет 334 м, что равно 8,5 % от длины тоннеля. Разломные зоны объединяет повышенная трещиноватость, пониженная устойчивость, местами обильные водопритоки, имеющие максимумы в летний период, угроза вывалов, интенсивное окварцевание и сульфидная минерализация. Полученные материалы мониторинга методами регистрации естественных импульсов электромагнитного поля земли (ЕИЭМПЗ) и дипольного электромагнитного профилирования (ДЭМП) позволили сделать вывод о реальной картине по развитию и прогнозу горного давления, а также динамике поступления подземных вод в выработку для безопасного строительства и эксплуатации. Состояние геодинамических условий горного массива характеризуется как стабильное. Имеющиеся данные могут быть использованы как исходные для оценки и прогноза аспектов строительства и эксплуатации второй очереди тоннеля.

Управление интермодальными перевозками является сложным и ответственным процессом. При осуществлении международных и межконтинентальных контрейлерных перевозок традиционно используется железнодорожный транспорт. Задача железнодорожного транспорта заключается в обеспечении транспортировки по так называемым «сухопутным мостам» - сухопутным участкам, на которых маршрут начинается или заканчивается или через которые он проходит транзитом. Несмотря на значительный уровень компьютеризации и информатизации, уровень задержек доставки грузов в области контрейлерных интермодальных перевозок не уменьшается. Неудовлетворительная скорость продвижения контрейлерных поездов является существенным фактором возникновения этих задержек. Данная проблема является общей, а не только предстает перед интермодальными операторами, эксплуатирующими Сибирский и Евразийский континентальные сухопутные мосты, которые проходят соответственно по территории России и Казахстана и для доставки товаров из Японии, Южной Кореи и Тайваня в страны Восточной Европы. Названная проблема касается также и Американского, и Канадского сухопутных мостов, через которые японские товары попадают к потребителям в США и Канаде и через порты Германии и Нидерландов к потребителям в Западной Европе. Такая ситуация сложилась вследствие отсутствия действенных подходов к построениям систем управления, которые бы демонстрировали высокий уровень эффективности в условиях неопределенности, которая является естественной составляющей перевозочного процесса.

В настоящее время в России наблюдается активное развитие промышленности, что требует большого количества энергетических ресурсов. В то же время существует несколько препятствий на пути обеспечения всех потребителей необходимым объемом и, главное, качеством энергии. Прежде всего это вызвано техническим состоянием оборудования как потребителей, так и производителей энергии и отсутствием программ реализации мероприятий, направленных на повышение энергетической эффективности. В настоящее время полноценная оценка энергоэффективности производства многих предприятий затруднительна по причине отсутствия единого физико-математического аппарата и универсальной критериальной оценки энергетической эффективности предприятий. Это приводит к тому, что правильная оценка показателей энергетической эффективности и потенциала энергосбережения в полной мере невозможна. Большинство существующих методик оценки показателей энергетической эффективности носят ограниченный характер и позволяют произвести оценку только одного или нескольких показателей, не предусматривают увязку всех показателей в единое целое. Кроме того, отсутствует критерий оценки энергетической эффективности, единый для всех составляющих систем теплоснабжения. Перспективными направлениями современных исследований в области систем теплоснабжения становятся совершенствование способов оценки энергетической эффективности систем теплоснабжения посредством использования научно обоснованного критерия энергетической эффективности системы теплоснабжения промышленных предприятий и создание унифицированных методики и алгоритма оценки показателей энергетической эффективности систем теплоснабжения различного состава и устройства. Отдельное внимание уделяется оценке достоверности исходных данных. Выполнение этой оценки возможно с помощь корреляционного метода. На практике широко применяется корреляционно-регрессионный анализ для прогнозирования потребления тепловой энергии. Этот подход можно использовать и при оценке достоверности исходных данных с использованием шкалы Чеддока. В ходе исследований применены методы конструктивных и поверочных расчетов, экспериментальные и аналитические исследования, метод корреляционного анализа, статистические методы исследования. В результате исследований разработана единая, обобщенная методика оценки показателей энергетической эффективности системы теплоснабжения предприятия. Создан алгоритм, позволяющий дать комплексную оценку энергетической эффективности системы теплоснабжения промышленного предприятия и оценить потенциал энергосбережения.

В работе рассматривается применение имитационного моделирования при реинжиниринге технологических процессов ремонта узлов подвижного состава на примере ремонта тележки модели 18-578 полувагона. В качестве объекта реинжиниринга рассматривался наиболее трудоемкий подпроцесс ремонта надрессорной балки этой тележки. Рассматривались три варианта реинжиниринга данного подпроцесса, предполагающие полную замену использующегося в настоящее время на ремонтных операциях (позициях) технологического оборудования на более производительное, организацию дублирующей ремонтной позиции для «узкого места» данного подпроцесса с использованием имеющегося технологического оборудования и реорганизацию технологического маршрута перемещения надрессорной балки между ремонтными позициями подпроцесса. Для обоснования выбора наиболее предпочтительного варианта реинжиниринга использовались значения таких показателей функционирования рассматриваемого подпроцесса, как его производительность за смену (пропускная способность), коэффициент загрузки используемых на ремонтных позициях ресурсов, объем незавершенного производства на конец смены, численность занятых в производстве рабочих и затраты, связанные с возможным приобретением нового технологического оборудования. Имитационное моделирование функционирования рассматриваемого подпроцесса ремонта надрессорной балки тележки осуществлялось на основе методов теории массового обслуживания. Построение имитационных моделей и оценка на их основе перечисленных выше показателей производились в среде Arena RockWell Software. При разработке имитационных моделей каждого из возможных вариантов реинжиниринга подпроцесса учитывалась дисциплина его организации и сопровождения. В статье для каждого из вариантов реинжиниринга представлены расчетные количественные оценки перечисленных показателей, полученные с использованием соответствующих разработанных имитационных моделей. Использование данных оценок снижает риски при разработке и последующей реализации организационно-технических решений, связанных с модернизацией рассматриваемого технологического подпроцесса ремонта надрессорной балки тележки полувагона.

В статье рассматриваются возможность применения безусловного алгоритма диагностирования применительно к конкретной задаче поиска повреждения в станционной тональной рельсовой цепи. Задачей работы является обоснование возможности применения алгоритмов диагностирования с целью снижения времени поиска и устранения повреждений. Показан порядок составления алгоритма диагностирования, рассчитаны условные вероятности, диагностические веса, частные и общие диагностические ценности. На основании проведенных вычислений составлен безусловный алгоритм диагностирования тональной рельсовой цепи. Результаты, представленные в статье, могут быть использованы при техническом обслуживании систем автоматики действующих железных дорог.

При разработке комплекса организационно-технических энергосберегающих мер необходимо правильно оценивать целесообразность применения тех или иных мероприятий не только с точки зрения окупаемости инвестиций, но и исходя из технологического процесса предприятия. Необходимо учитывать кроме текущих параметров установленного оборудования и другие немаловажные факторы, например, степень загрузки оборудования в течение года, так как этот параметр в межотопительный период, как правило, существенно меньше, чем в отопительный. Следует также учитывать и перспективы развития предприятия. Многие современные энергосберегающие технологии имеют длительный срок окупаемости, и вызвано это не столько малым энергосберегающим эффектом, сколько малой известностью и малым спросом данных технологий, что приводит к высокой стоимости покупки и обслуживания. При правильном выборе и эксплуатации оборудования такого рода предприятие может ощутимо снизить себестоимость выпускаемой продукции и повысить свою конкурентоспособность на рынке. В статье рассматриваются аспекты подходов оценки потенциала энергосбережения и выбора приоритетных направлений для повышения энергетической эффективности систем теплоснабжения промышленных предприятий. Описываются наиболее распространенные энергосберегающие мероприятия, которые применимы ко многим существующим системам теплоснабжения. Приведенные процедуры оценки технико-экономического эффекта позволят предварительно оценить значимость и целесообразность применения того или иного мероприятия.

В статье представлена сетевая модель процессов планирования и учета перевозок, а также процессов оформления документации при отправлении грузов во внутриреспубликанском сообщении железных дорог Узбекистана посредством композитного документооборота. Композитный документооборот предусматривает движения документов в бумажных и в электронных носителях, а также их композитные решения. Специальная автоматизированная система (АС) будет поддерживать процессы электронного документооборота и составлять отчетность в автоматизированном режиме. Для математического моделирования процесса документооборота в этой работе используются методы сетевого планирования и управления. Описаны характеристики предлагаемой технологии планирования и учета перевозок, а также оформления перевозочных документов при отправлении груза во внутриреспубликанском сообщении. Применен метод ПЕРТ для вычисления случайных временных характеристик работ. Определены временные характеристики событий по методу критического пути. Составлены таблицы, представляющие последовательность работ с указанием оптимистической, вероятностной и пессимистической оценки продолжительности выполнения, а также с результатами расчетов для определения среднего времени и дисперсии. Составлен сетевой график работ в соответствии с технологией документооборота, с помощью которого оценены сроки выполнения работ, входящих в процесс документооборота. Определена продолжительность критических и некритических путей. Приведенные в статье результаты подтверждают эффективность предлагаемой технологии документооборота. С применением данной технологии, предусматривающей заполнение документов в электронной форме и фиксацией с электронной цифровой подписью (ЭЦП), ожидается снизить затраты времени грузоотправителей и железной дороги, повысить производительность работ и качество предоставляемых услуг, создать централизованную информационную базу.

Микроминиатюризация элементов систем связи способствовала развитию Интернета вещей, что привело к расширению разнообразного сервиса и для служб железной дороги. Одним из составных частей Интернета вещей является беспроводная сенсорная сеть (БСС). Особенностью функционирования БСС является динамично изменяющаяся информационная сетевая обстановка, что усложняет принятие оперативно достоверных управленческих решений в системе мониторинга состояний объектов железнодорожного транспорта на основе их оценок. Одним из направлений принятия достоверного решения в сложной сетевой обстановке на БСС является использование в узлах управления БСС когнитивных карт. В связи с этим в статье рассматриваются различные модели когнитивных карт для оценки состояний сетевых элементов и сетевых процессов, которые в том числе могут быть использованы для служб железнодорожного транспорта.