Результаты поиска

В январе 2022 г. на российско-китайской границе образовалась очередь из двух тысяч автомобилей в ожидании пропуска через государственную границу [1]. Основными причинами скопления большого числа транспортных средств на пограничных пунктах пропуска являются ограничения по перемещению транспорта и груза в связи со сложной эпидемиологической обстановкой, отсутствие оперативного информационного взаимодействия транспортных организаций и контролирующих органов, недостаточная пропускная способность транспортной и терминально-логистической инфраструктуры. Грузоотправители переходят на отправку контейнеров железнодорожным транспортом, в том числе рассматривается вопрос контрейлерных перевозок. Холдинг ОАО «РЖД» в последние годы активно развивает логистический сервис по перевозке полуприцепов железнодорожным транспортом, в том числе в международном сообщении. Транспортировка грузов в контрейлерах из приграничных провинций Китайской Народной Республики в направлении северо-восточных регионов России, где слабо развита транспортная инфраструктура, сложные климатические условия и неритмичное транспортное сообщение, является эффективным способом доставки товаров для обеспечения бесперебойного снабжения населения региона. В рамках стратегии нового Шёлкового пути «Один пояс - один путь» можно организовать контрейлерные маршруты на направлении Суйфэньхэ - Гродеково - Нижний Бестях с формированием необходимой трансграничной терминально-логистической и транспортной инфраструктуры. Предметом данного исследования является анализ инфраструктуры железнодорожного пункта пропуска «Пограничный» и технологических процессов организации международных контрейлерных перевозок. Целью работы является разработка проекта инфраструктурного оснащения терминально-логистического комплекса железнодорожного пункта пропуска «Пограничный» для организации контрейлерных перевозок. В данной работе использованы теоретические методы исследования, включая системный анализ и синтез информации. С помощью анализа количественных и качественных показателей, технологии работы и технического оснащения станции Гродеково были определены объекты терминально-логистической инфраструктуры и вопросы, которые требуют решения при осуществлении контрейлерных перевозок. В статье представлены транспортно-технологические схемы доставки контрейлеров, которые основаны на функционировании терминально-логистических комплексов, объединенных единым информационным пространством, а также рассмотрены элементы, влияющие на эффективность организации контрейлерных перевозок. Специалисты транспортной отрасли прогнозируют дальнейшее увеличение объемов пропуска и перевалки грузов через дальневосточные транспортные коридоры, поэтому применение бесперегрузочных технологий транспортировки и реализация принципов «бесшовной» логистики потребуют переформатирования приграничной терминально-логистической инфраструктуры с внедрением цифровых сервисов взаимодействия участников международной перевозки.

В статье дана оценка состояния рынка транспортно-грузовых услуг Узбекистана, рассмотрена проблема научного обоснования рационального размещения грузовых объектов страны. Анализ проблем транспортных услуг показал, что грузовые транспортные потоки перераспределились, проявились отрицательные тенденции в виде регулярного роста стоимости топливно-энергетических ресурсов, ужесточения регулятивных требований, роста таможенных пошлин, санкций в виде отмены ранее введенных льгот и др. Однако такие показатели железнодорожных грузоперевозок, как дальность контейнерных перевозок и среднее время в пути, стабильны в железнодорожном сообщении, т. е. диверсификация грузовой базы и тенденции к полной загрузке мощностей имеют место быть. Отдельно следует отметить, что железнодорожные перевозки взаимодействуют с другими транспортными отраслями - автомобильнойй, авиа, морской, речной и другими видами транспорта - как партнеры, а не как конкуренты - широко развиты мультимодальные грузовые перевозки, действуют специальные логистические агентства по обеспечению организации бесперебойной работы при грузовых перевозках. Железные дороги Узбекистана нуждаются в реформировании, а, возможно, в реструктуризации. По крайней мере уже сейчас привлекаются средства частного капитала в систему частного операторства вагонов. В статье описаны научные методы анализа и синтеза, классификации, математической статистики, используемые при исследовании. Предложена дорожная карта качественных преобразований по реорганизации транспортно-грузовой отрасли, которые принесут положительные результаты для транспортной инфраструктуры в целом. Результаты исследования в дальнейшем позволят выявить возможности терминальных сетей, способных обеспечить в короткие сроки доставку необходимых грузов больших объемов на внутренние и внешние рынки, бесперебойное функционирование необходимой инфраструктуры для размещения грузовых объектов на сети железных дорог. Объектом исследования является состояние транспортной инфраструктуры с решающей ролью в торговле.

Малоинтенсивные железнодорожные линии (МЖЛ) составляют почти 1/5 часть (15 353 км) (18,2 %) от общей протяженности железных дорог ОАО «РЖД». В настоящее время эксплуатация МЖЛ как в странах Европы, так и в России очень затратна. Это обусловлено большим числом выполняемых вручную операций управления и завышенной потребностью в персонале. Решение проблемы эффективности использования МЖЛ в условиях рыночной экономики одна из приоритетных задач, стоящих перед транспортной отраслью. Несмотря на то, что МЖЛ являются слабо загруженными (в среднем 3,5 пары поездов в сутки) и, следовательно, убыточными, к их содержанию предъявляются практически такие же требования, как и к магистральным, включая требования по отчетности. Начальники станций и персонал МЖЛ перегружены отчетной документацией. Это требует выполнения работ по пересмотру технологии, нормативов обслуживания и порядка эксплуатации МЖЛ. Цель исследования - сокращение расходов по основным видам деятельности за счет изменения технологии содержания и эксплуатации МЖЛ. Предмет настоящего исследования - эксплуатация и содержание МЖЛ сети ОАО «РЖД». Методология проведенного исследования основывается на системном анализе и научном обобщении отечественного и зарубежного опыта в области эксплуатации и содержания МЖЛ. В статье выделены технологические особенности эксплуатации МЖЛ. Разработана типизация линий с малоинтенсивным движением и определены критерии их отнесения к предложенным типам. Представлены особенности организации движения поездов, пассажирской и грузовой работы на МЖЛ различных типов.

В связи с прослеживаемым мировым трендом повышения средних скоростей движения на железнодорожном транспорте все чаще стараются исключить пересечения железных и автомобильных дорог. Однако в Российской Федерации только 40 % железнодорожных переездов находятся вблизи населенных пунктов или на оживленных автомобильных дорогах, строительство двухуровневых развязок на остальных переездах экономически не выгодно, а иногда затруднительно из-за климатических особенностей. Поэтому необходим другой подход к предотвращению инцидентов и дорожно-транспортных происшествий на переездах. При этом следует учитывать необходимость индивидуального построения стратегии обеспечения безопасности для каждого объекта транспортной инфраструктуры. В настоящее время в существующих информационных системах Министерства транспорта, Министерства внутренних дел, а также у владельцев железнодорожной инфраструктуры накоплен достаточно большой объем статистической информации об инцидентах и дорожно-транспортных происшествиях на железнодорожных переездах. Но чаще всего эти данные используются для справок, содержащих абсолютные значения в каждом из ведомств. При этом взаимосвязи между этими разрозненными источниками информации комплексно не анализируются. Современные технологии создания интеллектуальных информационных систем на основе существующих баз данных большого объема и таких инструментов, как машинное обучение, интеллектуальный поиск, нейронные сети, позволяют построить экспертную систему, основанную на определенном наборе правил, способную проанализировать ситуацию на конкретном переезде, оценить вероятность возникновения внештатных ситуаций и предложить пути их предотвращения. Кроме того, важно анализировать не только инфраструктуру, но и конкретные единицы транспортных средств и показатели безаварийности управляющих ими водителей. В данной статье рассмотрены предпосылки и технология построения базы знаний интеллектуальной системы, применяемой для анализа уровня безопасности на железнодорожных переездах, которая позволит объединить в себе в настоящее время информацию о факторах, накопленных в различных системах, оказывающих влияние на безопасность движения на переездах, и на основе накопления знаний дать прогноз развития ситуации на каждом конкретном объекте.

В статье рассмотрены организационные особенности выполнения федерального закона Российской Федерации «О транспортной безопасности» в части соблюдения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов (зданий, строений, сооружений), не относящихся к объектам транспортной инфраструктуры и расположенных на земельных участках, соседствующих с объектами транспортной инфраструктуры и отнесенных к охранным зонам земель транспорта. Систематизированы мероприятия, обязательные для реализации на таких транспортных объектах. В работе использованы методы системного анализа, сравнительный метод, методы теоретического познания (формализация), общелогические методы и приемы исследования (анализ, обобщение, классификация, аналогия).

В Российской Федерации на неохраняемых железнодорожных переездах происходит больше всего железнодорожных аварий. Большинство научных работ и исследований по теме переездов посвящены совершенствованию работы и обслуживания охраняемых железнодорожных переездов. В настоящее время не существует эффективного способа повышения безопасности на неохраняемых железнодорожных переездах. Предметом исследования являются неохраняемые железнодорожные переезды. Целью работы является разработка комплекса предупреждения нештатных ситуаций на неохраняемых железнодорожных переездах. В статье рассмотрены случаи дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах Западно-Сибирской железной дороги за период времени с 2015 по 2020 г. и исследована схема неохраняемого железнодорожного переезда. Предложена структурная схема комплекса предупреждения нештатных ситуаций на неохраняемых железнодорожных переездах. Представлены алгоритмы работы комплекса предупреждения аварий на неохраняемых железнодорожных переездах и подачи извещения в кабину локомотива о нештатной ситуации на неохраняемых железнодорожных переездах. Использование существующей схемы кодирования автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа в качестве линии передачи информации о нештатной ситуации на железнодорожном переезде позволило значительно упростить схему разработанного комплекса. В работе рассчитаны также максимально допустимое время занятия неохраняемого железнодорожного переезда автотранспортом и время изменения кодирования в системе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа. Предложенный комплекс предупреждения нештатных ситуаций на неохраняемых железнодорожных переездах не требует дополнительного оборудования для организации канала связи, прост в эксплуатации и имеет небольшую стоимость. Оснащение данным комплексом неохраняемых железнодорожных переездов позволит улучшить безопасность движения поездов, сократить число дорожно-транспортных происшествий и повысить эффективность работы железнодорожного транспортного комплекса в целом.

В данной статье показываются преимущества использования условного алгоритма диагностирования с учетом сложности обследования для снижения времени поиска и устранения повреждений применительно к конкретной задаче поиска повреждения в аппаратуре релейного конца станционной тональной рельсовой цепи. В работе представлены рассчитанные условные вероятности, диагностические веса, частные и общие диагностические ценности обследований с учетом времени перемещения и проведения работы электромехаником. На основании проведенных вычислений составлен условный алгоритм диагностирования с учетом сложности обследования для аппаратуры релейного конца тональной рельсовой цепи. Показан эффект от применения указанного алгоритма. Результаты работы, приведенные в статье, могут быть использованы при техническом обслуживании систем автоматики действующих железных дорог.

Глобализация мировых экономических процессов ставит задачи развития международных транспортных коридоров (МТК) и их участков в составе национальных транспортных систем. Тарифная политика и нормативно-правовое окружение перевозочного процесса формируют институциональные предпосылки и грузовую базу МТК, которые могут стать барьером или драйвером его развития. Целью работы является оценка потенциала развития транспортного коридора и повышение привлекательности МТК за счет использования мультимодальных схем перевозки для привлечения грузопотоков (в том числе экспортных) со смежных направлений. В статье приводятся анализ и развитие методов оценки перспективной грузовой базы транспортного коридора в условиях конкуренции предприятий видов транспорта с учетом конфигурации национальной транспортной сети. Представлена методика оценки грузовой базы в условиях мономодальных и мультимодальных перевозок на логистических принципах - сокращение временных и стоимостных параметров схемы организации перевозок. Показаны возможности интегративного развития видов транспорта в зоне тяготения транспортного коридора за счет организации перевозок в мультимодальном сообщении. Географическое «транзитное» расположение Российской Федерации на евразийском континенте открывает широкие возможности для сближения экономик европейских и азиатских стран за счет развития МТК, пролегающих по нашей территории. Рассматриваются перспективы развития МТК «Север - Юг», зависящие от геополитических и инфраструктурных (технологических) факторов. Технологический фактор связан с такими проблемами транспортной системы России, как загруженность инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, железнодорожного хода Москва - Лихая - Ростов-на-Дону - Краснодар и др., влияющими непосредственно на потенциал транспортного коридора. Представлена графическая схема основных железнодорожных и автомобильных сообщений МТК «Север - Юг» с расстояниями для проведения тарифных расчетов.

Основной инженерной проблемой, связанной с деградацией вечной мерзлоты и циклическим промерзанием-оттаиванием сезонной мерзлоты, является снижение несущей способности инженерных сооружений за счет деградации основных физико-механических свойств грунтов насыпи и основания. Циклическое изменение температуры приводит к регулярному промерзанию-оттаиванию грунта, в результате чего происходят такие виды деформаций, как пучение при промерзании и осадка при оттаивании. Целью данной работы является освещение новых сведений о комплексных мероприятиях по стабилизации земляного полотна железных и автомобильных дорог в холодных регионах Китая. В работе рассмотрены такие меры, как термосифонная стабилизация, каменная наброска, установка вентиляционных труб и укладка термоизоляционных плит, а также описываются недостатки существующих мер стабилизации температурного режима насыпи и ее основания. Рассмотрена основная транспортная сеть Цинхай-Тибетского плато, включающая в себя железную дорогу Цинхай-Тибет и четыре автомагистрали. В качестве объекта исследования численного моделирования был выбран экспериментальный участок скоростной автомагистрали Ушу-Синин на Цинхай-Тибетском плато; проведен численный расчет температурных полей и полей объёмной влажности грунтов насыпи и ее основания для типового сечения насыпи и насыпи с каменной наброской на 10-й год эксплуатации. Расчеты проводились на базе программного комплекса «Freeze-Cold», специально разработанного для инженерных расчетов процесса промерзания и оттаивания грунтов. Расчет показал, что каменная наброска позволяет снизить площадь оттаивания грунта, поднимая верхнюю границу мерзлого грунта, способствует снижению деградации мерзлого грунта, что в конечном итоге положительно сказывается на несущей способности всего инженерного сооружения. Анализ собранных данных и результатов расчета позволяет сделать вывод об эффективности применения каменной наброски толщиной 0,8 м в качестве теплоизолирующего материала для поддержания стабильности теплового режима насыпи на мерзлом грунте в рассматриваемом регионе Цинхай-Тибетского плато.

Организация перевозочного процесса в масштабах Российской Федерации на железнодорожном транспорте претерпела множество изменений с момента начала структурной реформы. Была создана конкурентная среда на рынке грузовых перевозок путем выделения вагонной составляющей в тарифе на перевозку. В результате возник рынок собственников подвижного состава, который определил потребность в новых инструментах для оптимизации технологических процессов взаимодействия участников процесса перевозок. Цель работы - проанализировать деятельность операторских компаний с точки зрения выполняемых ими функций и определить потенциальные направления развития. Проведен анализ организационной структуры и организационно-распорядительной документации крупных операторских компаний, а также проанализированы результаты маркетинговых исследований журнала «РЖД-Партнер» по оценке удовлетворенности грузоотправителей услугами операторов подвижного состава. Рассмотрены теоретические направления исследовании в области повышения эффективности управления вагонным парком за счет консолидации разобщенного вагонного парка под управлением единого координирующего органа управления. Выделены основные функции, исполняемые операторами в настоящий момент на транспортном рынке. Оценка индекса качества позволила выяснить, что поведение собственников подвижного состава коррелирует с конъюнктурой рынка, а сами собственники проводят клиентоориентированную политику. Показано, что возможности диверсификации бизнеса в этой области изучены слабо, хотя для удовлетворения потребностей клиентов компании расширяют перечень предоставляемых услуг. На основе систематизированного анализа предлагается для операторских компаний возможность диверсификации операторского бизнеса технологическим аутсорсингом, который позволит повысить качество их основных услуг, а также интегрироваться в соответствующие функциональные подсистемы контрагентов - транспортные предприятия и грузоотправители.

Цель работы - проанализировать и дать оценку структуры экономического развития и влияния «экономического пространства» на железнодорожный транспорт Узбекистана, рассмотреть применение технологии контейнерного блок-трейна. Применяются научные методы анализа и синтеза, классификации, математической статистики, экономического анализа, математического технического моделирования. Получены следующие результаты. Дана оценка динамики развития грузоперевозок в Узбекистане на основе данных ВВП. Рассмотрен объем предоставленных транспортных перевозок и использования видов транспорта по объему отгружаемой продукции. Из них количество отгруженных товаров в Узбекистане с железнодорожного транспорта, динамика объемов перевозок отдельных видов грузов в контейнерах. По динамике роста грузоперевозок было выявлено снижение роста, приходящееся на 2020 г. и связанное с пандемией, но в целом имеются устойчивые темпы роста. Сделан вывод о том, что наряду с проводимыми работами по обновлению и реконструкции железнодорожных путей необходимо принять меры по оптимизации всей цепочки организации грузоперевозок путем контейнеризации, т. е. применение технологии блок-трейн. Практическая значимость результатов исследования вытекает из того, что анализ развития транспортной инфраструктуры выявил резкое снижение результатов работы транспорта на конец 2019 - 2020 гг. в связи с пандемией, но в то же время наблюдается сокращение «экономического пространства» путем улучшения транспортной инфраструктуры, упрощения процедур транзита и таможенной очистки, увеличения объемов транзита и региональной торговли, поэтому рынок логистических перевозок в республике в ближайшие годы будет расти ускоренными темпами. Массовое применение контейнеров с применением технологии блок-трейн, т. е. сбор контейнеров с припортовых тыловых терминалов, в которых происходит формирование партий контейнеров, и их накопление в необходимых покупателю объемах для перевозки по железной дороге может также стать решением выявленных проблем.

Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года [1], утвержденной 24 сентября 2020 г., предусмотрена модернизация транспортной инфраструктуры Восточного полигона «Российских железных дорог», в 2021 г. провозная способность которых должна составить 144 млн т, а к 2025 г. провозная способность будет увеличена до 182 млн т. Кроме того, программой предусмотрены реализация мероприятий по увеличению производственных мощностей дальневосточных морских портов и мероприятия по развитию Арктического региона и Северного морского пути как конкурентоспособного межконтинентального транспортного коридора для перевозки грузов между портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского союза. Для обеспечения пропуска перспективных объемов грузопотока необходимо решить вопросы, препятствующие эффективному функционированию дальневосточных транспортных узлов. В настоящее время железнодорожная инфраструктура транспортных узлов имеет максимальную загрузку. В 2018 г. выгрузка вагонов, прибывших в составе маршрутных поездов, на припортовых станциях Дальневосточной железной дороги составила 994,46 тыс. вагонов, при этом погрузка составила 426,88 тыс. вагонов. Такая диспропорция в объемах погрузки и выгрузки грузов приводит к скоплению на припортовых станциях Восточного полигона железных дорог большого количества порожнего подвижного состава, который необходимо отправить под погрузку на станции западного направления. Высвободившийся подвижной состав занимает пути станции и порта, тем самым затрудняя выполнение маневровой работы и ограничивая возможности станции по приему груженых вагонов. Целью данного исследования является разработка предложений по организации работы с порожним вагонопотоком на Восточном полигоне железных дорог. При этом требуется решить следующие задачи: проанализировать объемы работы станций и дальневосточных морских портов, технологию взаимодействия всех частников перевозочного процесса, разработать мероприятия по организации работы регионального логистического центра с порожними вагонами, определить экономическую эффективность рассматриваемых мероприятий . Важными направлениями работы регионального логистического центра Дальневосточной железной дороги являются совершенствование технологии работы с высвободившимся подвижным составом и организация транспортно-логистической системы по ускоренному возврату порожних полувагонов на станцию погрузки. В данной работе представлена организационная схема взаимодействия операторов подвижного состава и управляющих подразделений ОАО «РЖД» для регулирования движения порожнего подвижного состава. Для повышения эффективности оперирования вагонным парком необходимо организовать оперативный обмен информацией между различными собственниками подвижного состава, региональным логистическим центром Восточного полигона и станцией выгрузки, которая должна консолидировать вагонопоток для формирования специального порожнего маршрута. Завершением исследования является определение потенциальной экономической эффективности сокращения оборота вагонов маршрутного поезда на направлении следования «станция Находка-Восточная - станции погрузки Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог».

В настоящей статье рассматриваются направления цифровизации транспортной отрасли как в Российской Федерации, так и в зарубежных странах. Представлена характеристика направлений цифровизации транспортной отрасли как элементов технологической революции (индустрия 4.0). Проведен обзор подходов и различных цифровых платформ, применяемых для цифровизации транспортной отрасли для выявления и анализа основных векторов развития в области цифровизации транспортной отрасли. Приведены сравнительные данные по затратам на цифровую экономику и НИОКР в Европе, США и России. Показано масштабное проникновение цифровых технологий как на управленческом уровне, так и на технологическом уровне, которое в свою очередь позволяет предприятиям принимать своевременные оперативные решения в ходе операционной деятельности с целью увеличения коэффициента использования активов, сокращения текущих затрат, повышения общей эффективности и оптимизации логистической деятельности, а также позволяет осуществить интеграцию всех бизнес-процессов предприятия за счет применения IT-технологий в процессном подходе определения взаимосвязи бизнес-процессов, что в свою очередь позволяет создать безопасную интегрированную систему, включающую в себя как интеллектуальные активы, электронный документооборот, так и аналитику данных. Выделены четыре основных направлениия процессов цифровизации в транспортной отрасли. Выделены основные направления процессов цифровизации в транспортной отрасли. Приведены примеры внедрения цифровых технологий на автомобильном и железнодорожном транспорте в России и мире. Рассмотрена работа локальных информационных цифровых платформ в единой цифровой платформе транспортного комплекса. Показаны преимущества использования информационных цифровых платформ. Предложена модель единой транспортной цифровой бизнес-логистической экосистемы.

В статье рассматриваются вопросы совершенствования модели взаимодействия с клиентами посредством внедрения проектов цифровизации в сферу организации грузовых железнодорожных перевозок, описаны изменения основных функций подразделений компании и технологические аспекты их деятельности. Определены технологические и экономический эффекты от разработки и внедрения проектов цифровизации грузовых перевозок на примере проекта совершенствования цифровой платформы взаимодействия с клиентами. Проработана модель внедрения CRM-системы цифровизации транспортных услуг и определены инвестиции по ее разработке и внедрению. Рассмотрены основные категории рисков с наибольшим непосредственным влиянием на эффективность реализации новой модели взаимоотношений с клиентами. Цифровая платформа взаимодействия с клиентом позволяет осуществить заказ услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом без каких-либо дополнительных финансовых и технологических нагрузок, связанных с получением квалифицированной электронной подписи, упростить организацию договорной работы, связанную с получением услуг и расчетов за них.

Целью данной работы является построение модели прогноза количественного показателя предотказного состояния верхнего строения пути на основании статистического анализа сезонной динамики этого показателя. Прогнозирование предполагает выявление узких мест для своевременного принятия корректирующих мероприятий. Данный подход позволяет уточнять построение алгоритмов системы оценки функциональных рисков на инфраструктуре ОАО «РЖД» для управления техническим состоянием железнодорожного пути и безопасностью и рассматривается как элемент цифровизации оценки рисков области безопасности движения в Дирекции инфраструктуры на железнодорожном транспорте. Разработка ведется на основе принятых действующих нормативных документов и классификаторов факторов риска. В работе применены такие методы, как: регрессионный анализ, валидация данных, моделирование на основе регрессионного анализа. В результате проведенных исследований была выявлена зависимость и построена прогнозная модель динамики проявления количества отклонений геометрии рельсовой колеи (ГРК) второй степени. Данная модель основана на использовании фактических данных из автоматизированной системы Путь (АСУ П) ОАО «РЖД». Апробация подхода проводилась на базе Дирекции инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги. Выявленная зависимость позволяет дать достаточно точный прогноз состояния безопасности движения и развития отклонений ГРК второй степени для использования в практике, эффективного планирования материальных затрат на проведение планово-предупредительных работ и капитальных ремонтов на линейных предприятиях, на конкретной железной дороге, принятой для расчета, и на сети ОАО «РЖД». Практическая значимость работы заключается в том, что построенная модель позволяет осуществлять прогнозирование интенсивности проявления фактора риска на объективной основе сезонных закономерностей, а также объемов управляющих воздействий по текущему содержанию верхнего строения пути. Наличие такого прогноза позволит установить зависимость между показателем динамики количества отклонений геометрии рельсовой колеи второй степени, включая сезонную динамику, и фактором риска, т. е. количеством отклонений ГРК третьей степени, используемым в оценке риска на инфраструктуре. Результатом такого подхода является решение системы задач, влияющих на величины, отражающие уровень рисков, и, как следствие, эффективное управление финансовыми потоками для содержания инфраструктуры, сокращения и предотвращения случаев нарушения безопасности движения.

Возможности транспортно-логистической инфраструктуры в комплексе с технологическими решениями управления транспортными потоками дают прочную основу для повышения качества сервиса, предоставляемого железнодорожным транспортом, эффективности использования подвижного состава и инфраструктуры транспорта при увеличении объемов грузоперевозок, оптимизации транспортных расходов грузовладельцев и повышения доходности и привлекательности железнодорожных перевозок. Целью настоящей работы является поиск возможных технологических решений управления гружеными и порожними пробегами за счет эффективного использования инфраструктуры железнодорожной станции Тайшет Восточно-Сибирской дороги. Актуальность поставленной цели заключается в недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуре региона, находящегося на пересечении крупных транспортных потоков, а также в высоких затратах логистических операторов на порожний тариф, возникающий из-за дисбаланса груженых и порожних пробегов. С учетом перспектив развития транспортно-логистической инфраструктуры станции в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» появляются возможности для работы с широкой номенклатурой обрабатываемого подвижного состава и грузов, в том числе контейнерных, что стимулирует появление новых железнодорожных сервисов. В соответствии с поставленной целью на примере данных логистической компании проанализирована существующая ситуация организации груженых и порожних потоков Восточного региона; предложены технологические решения сокращения порожнего пробега подвижного состава благодаря использованию выгодного местоположения станции Тайшет. В статье рассмотрены варианты сокращения порожнего пробега по принципам кольцевой логистики и заадресации порожнего подвижного состава. Практическая значимость рассмотренных мероприятий заключается в возможностях снижения загруженности некоторых станций, в сокращении порожних пробегов подвижного состава, повышении доходности перевозок и эффективности использования подвижного состава за счет сокращения его оборота. Данная технология при своевременном обеспечении порожним подвижным составом рассмотренных станций позволяет значительно повысить уровень погрузки-выгрузки и маршрутизации поступающих порожних вагонов. В целом для сети указанные результаты позволят увеличить пропускную способность и транзитные объемы перевозок контейнеров из Китая в РФ, стимулируя тем самым развитие транспортного бизнеса.

В статье рассматриваются вопросы имитационного моделирования технологических процессов ремонта узлов подвижного состава. Приведена модель технологического процесса ремонта тележки (мод. 18-100) полувагона в среде ARENA.

В статье описана возможность использования алгоритмов диагностирования для снижения времени поиска и устранения повреждений применительно к конкретной задаче поиска повреждения в аппаратуре релейного конца станционной тональной рельсовой цепи. Целью работы является обоснования необходимости учета сложности обследования при составлении этих алгоритмов. Рассчитаны условные вероятности, диагностические веса, частные и общие диагностические ценности. На основании проведенных вычислений составлены алгоритмы диагностирования без учета и с учетом сложности обследования аппаратуры релейного конца тональной рельсовой цепи. Показан эффект от учета сложности обследования при составлении алгоритмов. Результаты работы, представленные в статье, могут быть использованы при техническом обслуживании систем автоматики действующих железных дорог.

Железнодорожные пути необщего пользования и станции примыкания магистрального железнодорожного транспорта являются важнейшими звеньями системы «железная дорога - клиенты», кроме зарождения и погашения вагонопотоков в этих пунктах происходит обмен информацией и документами. При организации взаимодействия необходимо учитывать интересы не только перевозчика и владельца (пользователя) пути необщего пользования, но и владельцев подвижного состава, поэтому наиболее эффективным решением представляется разработка автоматизированной системы управления взаимодействием. Целью работы является определение факторов, приводящих к простою вагонов в ожидании выполнения с ними технологических операций, для последующего поиска управляющих решений, направленных на устранение (снижение) негативного влияния на работу системы «железная дорога - клиенты». Для достижения указанной цели разработана блок-схема алгоритма нахождения вагона на железнодорожных путях необщего пользования, на основании которой выявлены факторы, оказывающие негативное влияние на время простоя вагонов на путях необщего пользования. Предложенный алгоритм является основой для разработки математической модели расчета времени нахождения вагона на путях необщего пользования. Вследствие выявления факторов, негативно влияющих на взаимодействие, нахождение вагонов на пути необщего пользования представлено как объект управления для последующей разработки автоматизированной системы управления взаимодействием станций примыкания и путей необщего пользования, отличающейся комплексным подходом к расчету расходов и рисков всех участников системы «железная дорога - клиенты».

Интеграция железных дорог Южной и Северной Кореи позволит сформировать международный евразийский транспортный коридор и обеспечить транспортировку товаров, произведенных в Республике Корея, железнодорожным транспортом. Сегодня южнокорейские грузовладельцы из-за островного положения используют в основном морской транспорт. Организация перевозок по Транскорейской железной дороге с выходом на Транссибирскую магистраль и железные дороги Китая и Монголии даст преимущества грузоотправителям по стоимости и времени доставки грузов. Реализация проекта по воссоединению Транскорейской железнодорожной магистрали приведет к увеличению объемов перевозки грузов и контейнеров, в том числе в железнодорожно-морском сообщении. В Республике Корея основным транспортным узлом является порт Пусан, который обслуживается железнодорожным и автомобильным транспортом. Транспортный узел Пусан включает в себя два морских порта - новый и старый порты Пусан, железнодорожные станции, обслуживающие контейнерные терминалы порта, а также тыловые терминалы, на которые доставка контейнеров осуществляется автомобильным транспортом. Ежегодно доля железнодорожных перевозок по завозу и вывозу контейнеров на терминалы порта Пусан составляет менее 7 % и продолжает уменьшаться. Такая динамика связана с наличием инфраструктурных, экономических и технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в порту Пусан. Предметом данного исследования является анализ процессов взаимодействия различных видов транспорта в новом порту Пусан. Цель работы заключается в разработке мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожной составляющей транспортного узла Пусан для организации транскорейских перевозок в рамках евразийской транспортной системы. В данной работе использованы теоретические методы исследования, включая системный анализ и синтез информации. В результате анализа технического оснащения, технологии работы и имеющейся железнодорожной инфраструктуры нового порта Пусан выявлено наличие «узких мест» в функционировании системы «железная дорога - морской порт», препятствующих эффективному процессу транспортировки контейнеров. В работе рассмотрены инфраструктурные, технологические и организационные мероприятия по увеличению перерабатывающей способности объектов транспортного узла Пусан. Реализация рассматриваемых мероприятий потребует время на изменения и перестройку системы взаимодействия транспорта в процессе перевалки контейнеров. Необходимо определить этапность инфраструктурных изменений на основе прогнозирования перспективных объемов перевозок, в том числе с помощью имитационного моделирования.

Усовершенствован метод определения затрат технологического времени переработки поездов в пути следования с учетом продолжительности всех операций, выполняемых вагонами на станциях для эффективной организации технологии грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Разработана модель расчета сроков доставки грузов для правильного определения затрат времени груженых вагонов в пути следования. Разработан метод определения времени, затрачиваемого на технологические операции на станциях, и сроков доставки грузов. Разработанный метод позволяет определять и заблаговременно планировать объем работ, которые будут выполняться на станциях. Приведены показатели, влияющие на продолжительность времени срока доставки груза. Рекомендована усовершенствованная формула определения сроков доставки грузов на железнодорожном транспорте. В статье предложена технология расчета нормы суточного пробега повагонных отправок в зависимости от выполняемых технологических операций с вагонами на станциях и расстояния перевозки. Достоверность результатов исследования подтверждается использованием современных методов расчета. Теоретические исследования проведены на основе законов математической статистики. Научная значимость полученных результатов характеризуется усовершенствованием методов определения затрат технологического времени переработки поездов и сроков доставки грузов на основе систематизации условно-постоянных и случайных факторов, оказывающих влияние на перевозочный процесс на железнодорожном транспорте.

Железнодорожный переезд является системой взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах является важной государственной задачей. Несмотря на ежегодное сокращение числа железнодорожных переездов и оснащение их современными системами сигнализации и ограждения, количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах Российской Федерации, включая случаи с человеческими жертвами, остается значительным. Предметом исследования являются факторы, влияющие на работу и безопасность железнодорожных переездов. Целью работы является определение факторов, имеющих максимальное влияние на безопасность работы железнодорожных переездов Российской Федерации. Для исследования использовались: блок-схемы факторов, влияющих на работу железнодорожного переезда; априорный анализ методом экспертных оценок; расчет коэффициента конкордации Кендалла для отдельных групп факторов; сортировка факторов по средней оценке экспертов. В статье приведены данные о числе дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах Российской Федерации за период с 2005 по 2020 г., количестве железнодорожных переездов разных категорий на 2020 г. Предложена гипотеза о том, что основной причиной дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах является несоблюдение правил дорожного движения водителями автотранспорта. На основании схемы ответственного технологического процесса построена блок-схема факторов, имеющих влияние на работу железнодорожного переезда. Факторы, имеющие влияние на работу железнодорожного переезда, разделены на четыре группы. Рассчитаны коэффициенты конкордации Кендалла для отдельных групп факторов. Построено распределение факторов, оказывающих воздействие на работу железнодорожного переезда, по средней оценке экспертов для отдельных групп факторов. Распределение показало достоверность выдвинутой гипотезы. Учет веса факторов при разработке методов, повышающих безопасность работы железнодорожных переездов, позволит сократить количество дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. Полученные в исследовании результаты могут использоваться как при модернизации существующих железнодорожных переездов, так и при разработке новых организационных и технических мероприятий по повышению безопасности на железнодорожных переездах.

Управление интермодальными перевозками является сложным и ответственным процессом. При осуществлении международных и межконтинентальных контрейлерных перевозок традиционно используется железнодорожный транспорт. Задача железнодорожного транспорта заключается в обеспечении транспортировки по так называемым «сухопутным мостам» - сухопутным участкам, на которых маршрут начинается или заканчивается или через которые он проходит транзитом. Несмотря на значительный уровень компьютеризации и информатизации, уровень задержек доставки грузов в области контрейлерных интермодальных перевозок не уменьшается. Неудовлетворительная скорость продвижения контрейлерных поездов является существенным фактором возникновения этих задержек. Данная проблема является общей, а не только предстает перед интермодальными операторами, эксплуатирующими Сибирский и Евразийский континентальные сухопутные мосты, которые проходят соответственно по территории России и Казахстана и для доставки товаров из Японии, Южной Кореи и Тайваня в страны Восточной Европы. Названная проблема касается также и Американского, и Канадского сухопутных мостов, через которые японские товары попадают к потребителям в США и Канаде и через порты Германии и Нидерландов к потребителям в Западной Европе. Такая ситуация сложилась вследствие отсутствия действенных подходов к построениям систем управления, которые бы демонстрировали высокий уровень эффективности в условиях неопределенности, которая является естественной составляющей перевозочного процесса.

Основной целью данной статьи является анализ инструментария блокчейн-технологий, используемых в области цепочек поставок. Для достижения указанной цели производится детальный анализ отдельных технологий, приводятся практические примеры их использования, доказывающие полезную эффективность его интеграции. Распространение и становление информационных технологий являются существующим фактом в современном мире. Данное направление в течение последних десятилетий определяет основные траектории развития экономики, промышленности и общества в целом, что в свою очередь приводит к колоссальным изменениям в аспекте технологического прогресса. Становление и развитие цифровой среды является одним из наиболее приоритетных направлений большинства развитых стран, включая Российскую Федерацию, США, Германию и иных. Современный технологический прогресс отличается разработкой и становлением различных информационных технологий, способствующих повышению рациональности использования ресурсов и повышению эффективности работы современных предприятий. В настоящее время существует огромное множество прикладных и профессиональных задач, наиболее эффективное решение которых предполагает использование различного рода информационных технологий. В данной статье поставлен вопрос об актуальности использования технологии Blockchain, о возможных проблемах ее внедрения, о том, что может дать блокчейн различным отраслям экономики и логистике. Чтобы разобраться в вопросе, как устроен blockchain, за основу берется блокчейн второго поколения Ethereum, который включает в себя обновленную систему смарт-контрактов и многое другое. Рассмотрены актуальные вопросы, которые способен решить блокчейн в логистике, такие как инвентаризация и отслеживание грузов, проверка подлинности, прозрачность в цепочках поставок, повышение скорости доставки грузов, создание фрахтового рынка. Также рассмотрена возможность и дано описание применения данной технологии на сети железной дороги Узбекистана. Данная технология применима во многих отраслях современного быстроразвивающегося мира и способна ускорить развитие цифровой экономики.

В условиях санкционной политики западных стран основными экономическими партнерами России и потребителями товарных потоков становятся страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). По итогам восьми месяцев 2022 г. товарооборот между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой (КНР), по данным Главного таможенного управления КНР, увеличился на 31,4 % и составил 117,2 млрд долларов [1]. Китайская Народная Республика граничит с южными регионами Дальнего Востока России - Амурской областью, ЕАО, Приморским, Забайкальским и Хабаровским краями. В Хабаровском крае расположено девять пограничных пунктов пропуска: воздушные, речные, смешанные, автомобильные, морские, что позволяет формировать новые мультимодальные транспортные маршруты по доставке внешнеторговых грузов. Целью настоящей статьи является рассмотрение альтернативных вариантов мультимодальной транспортировки внешнеторговых грузопотоков через транспортную сеть Хабаровского края и перегрузочные пункты Амурского бассейна. Задачами данного исследования являются анализ объемов внешнеторгового товарооборота между Россией и Китаем, разработка технологических схем перевозки контейнеров на направлении « речные порты КНР - Хабаровский речной порт (РФ) - наземный транспорт - западные регионы», рассмотрение перспективных маршрутов транспортировки внешнеторговых грузов через грузопассажирские пункты пропуска «Покровка - Жаохэ» и остров Большой Уссурийский Амурского бассейна. Предметом данного исследования является транспортно-логистическая инфраструктура международных мультимодальных маршрутов Амурского бассейна. В данной работе использованы теоретические методы исследования, включая системный анализ и синтез информации. В статье рассматриваются характеристика терминально-логистической инфраструктуры речных портов Амурского бассейна и динамика перевозки контейнеров речным транспортом из портов Китая на терминалы Хабаровского речного порта, дано технико-технологическое обоснование организации постоянной зоны таможенного контроля на станции Хабаровск II, описаны преимущества использования пограничного пункта пропуска «Покровка - Жаохэ» как элемента альтернативного мультимодального маршрута транспортировки контейнеров. В заключительной части статьи представлено описание имитационной модели работы смешанного (автомобильно-речного) пункта пропуска при наличии таможенно-транзитных терминалов для оценки пропускной способности пограничных пунктов пропуска Дальневосточного округа.